Foto: Dansk Vejhistorisk Selskab
Vejlefjordbroen kunne fejre sin 30 års fødselsdag den 1. juli 2010. Den var sammen med broen over Alssund fra 1981 nye broprojekter, som kom til i kølvandet på bilismens eksplosive udvikling efter 2. Verdenskrig. Broerne blev opført i den anden danske brobygningsæra i 1960-70´erne, hvor betonbjælkebroer over fjorde og farvande blev en hyppigt benyttet brotype.
De første tanker om en broforbindelse over Vejlefjord
I midten af 1950´erne kom en broforbindelse over Vejlefjord første gang på dagsordenen. Der blev igangsat undersøgelser og beregninger, hvor man søgte at afdække fordele og ulemper ved at lede en motorvej vest om Vejle og over fjorden. I takt med, at den danske bilpark voksede i 1960-70´erne, blev presset på den gamle hovedvej A10 tværs gennem Vejle by større og større. Behovet for en motorvej udenom byen viste sig især i sommermånederne, hvor trafikken var præget af kødannelser i og omkring byen.
Det østjyske motorvejsprojekt fra grænsen til Aalborg
I 1965 vedtog Folketinget en projekteringslov for en østjysk motorvej mellem den dansk-tyske grænse og Aalborg med tilslutningsveje til Limfjordstunnelen og Lillebæltsbroen. Målet med motorvejen var at aflaste den stærkt trafikerede A10. Planerne var at motorvejen skulle gå vest om Vejle og igennem den naturskønne Vejle Ådal.
Motorvejsstrækning bygges i en anden rækkefølge
Illustration: Fra "Det store H"
Vejdirektoratet besluttede i 1968, at den østjyske motorvej skulle bygges etapevis og påbegyndes to steder nemlig i Århus og i Kolding. Fra begge byer skulle motorvejen udbygges sydpå. Sådan blev det ikke i praksis. Vesttyskland byggede en motorvej fra Hamburg til grænsen, og det ændrede på de danske motorvejsplaner. Motorvejen fra Kolding til Christiansfeld blev afsluttet som planlagt, herefter gik man i gang med at bygge den sydlige del af motorvejen til den nye grænsestation ved Frøslev.
Vejles smukke natur skulle ikke ødelægges af en motorvej
Den østjyske motorvej Vejle-Kolding
Kort: Vejdirektoratet
Motorvejstykket fra Nr. Stenderup ved Kolding til A10 nord for Vejle blev vedtaget i en anlægslov den 29. marts 1972. I de oprindelige planer, der gik helt tilbage fra de tre danske ingeniørfirmaers motorvejsforslag fra 1936, skulle motorvejen have en vestligere placering, men det ville berøre de smukke naturområder i Grejsdalen og i Vejle Ådal. Løsningen blev i stedet, at broen og motorvejen skulle gå over Vejle Fjord uden at skæmme det smukke fjordlandskab. Samtidig var denne linjeføring også den korteste vej for motorvejstrafikken.
Motorvejs- og broprojekt udsat i to år
I juni 1974 besluttede Folketingets trafikudvalg, at byggeriet af broen og motorvejen fra Vejle til Kolding, skulle udsættes i to år. Vejle Kommune, Vejle amt og lokalvalgte folketingspolitikere gik nu ind i sagen for at få omstødt beslutningen. De fik overtalt minister for offentlige Arbejder Kresten Damsgaard til at besøge Vejle for at se på de dårlige trafikforhold.
Ingen forhåbninger til ministerbesøg i Vejle
”Det eneste der kan få sat skub i tingene, er tilsyneladende, at trafikken bryder helt sammen. Selv dronningen har flere gange prøvet at sidde fast i en trafikkø i Vejle.” Udtalte Erik From Pedersen, den daværende formand for Vejle byråds tekniske udvalg, der ikke forventede noget større resultat af ministerbesøget.
Ministeren lod sig overbevise
Minister Kresten Damsgaards besøg i byen d. 16. august 1974 gav et overraskende positivt resultat. Efter besøget nikkede han ja til at igangsætte byggeriet af Vejlefjordbroen og motorvejen fra Kolding til Vejle. Derimod blev andre motorvejsprojekter berørt af sparekniven, blandt andet Lyngbyvejens indføring til København.
Kresten Damsgaard (V), Minister for offentlige Arbejder 1973-75.
Foto: Transportministeriet
Broen udbudt i offentlig international licitation
Vejlefjordbroen blev udbudt i offentlig international licitation i november 1974. Licitationen var den største i Vejdirektoratets historie og indeholdt to broforslag til broens overbygning, som tilbudsgiverne kunne byde ind på. I forslag 1 skulle overbygningen være udført med stålkassedragere, hvor overbygningen i broforslag 2 var en kassedrager i forspændt beton. Licitationen endte op med forslag 2, fordi betonløsningen var billigere end en ståloverbygning.
Kontrakten underskrevet
Ti firmaer eller firmakonstellationer kom med tilbud på at bygge Vejlefjordbroen. Allerede i juli 1975 kunne Vejdirektoratet, som bygherre, skrive kontrakt med Vejlefjordskonsortiet, der vandt licitationen. Konsortiet bestod af to danske entreprenørfirmaer Monberg & Thorsen A/S og A. Jespersen & søn A/S samt det tyske firma Dyckerhoff & Widmann AG. COWIconsult A/S var rådgivende ingeniører på broprojektet.
Startsignalet til brobyggeriet
Amtsborgmester i Vejle amt, Erling Tiedemann, trykkede på knappen, der fik en sirene til at hyle. Hermed var arbejdet med at bygge broen sat i gang og den 11. august 1975 kunne broarbejdet begynde.
Broarkitektur falder ind i fjordlandskabet
Arkitekterne P. Hvidt & Mølgaard-Nielsen stod for broens arkitektoniske udformning. Bjælkebroen over Vejlefjord har en enkel og stilren arkitektur, som falder godt ind i fjordlandskabet uden at ødelægge det. Broens længde er på 1710 meter og dens bredde er på 27,6 meter.
Bløde bundforhold i Vejlefjord
Fjordbunden er uensartet, og det tog man højde for, da broen skulle opføres. Under fjordbunden ligger et ca. 10 meter tykt lag fjorddynd. Under det bløde dyndlag kan man finde et sand- og gruslag, der er 12-18 meter tykt. Nedenunder kommer den faste moræneler. Tæt på kysterne findes nedskredne og nedskyllede aflejringer, der er iblandet de øvrige lag. Derfor var det nødvendigt både at grave mudder væk fra fjordbunden og nedramme pæle under bropillerne for at få dem til at stå fast.
Fjordpiller på jernbetonpæle
Foto: Vejdirektoratet
For at fundere bropillerne på fjordbunden, blev de anbragt på sekskantede jernbetonpæle, der var nedrammet i moræneleret. Under hver pille blev der placeret ca. 135 pæle. Pælene har en længde på 30-40 meter. Der blev i alt brugt pæle svarende til en længde på ca. 42 km.
Illustration: Vejdirektoratet
Bropillens opbygning
Foto: Vejdirektoratet
Fjordpillernes fundament blev bygget ovenpå de nedrammede grupper af pæle. Først blev store bundløse stålsænkekasser sænket ned omkring pælene. De skulle fungere som vægge, når der blev støbt en bundprop af undervandsbeton omkring pælenes ender. Efter sænkekassen var tømt for vand, blev fundamentsklodsen og nederste del af pilleskaftet støbt i en massiv konstruktion. Derpå blev sænkekassen fjernet og genanvendt ved næste fjordpille. Pillens skafter er opført som hule jernbetonpiller, der blev støbt i glideform. Selve pilletoppen blev støbt i fast form.
Fjordpillens opbygning. Illustration: Vejdirektoratet
Bjælkebroens overbygning bygget ved fri frembygning
Foto: Vejdirektoratet
Den hule kassedrager i forspændt beton og udkraget kørebaneplane udgør broens overbygning. Overbygningen hviler på 18 bropiller. Mellem dem er 14 ens brofag med samme længde på 110 meter og 3 endefag med mindre længder. Hele overbygningen er støbt i beton uden stillads, men ved fri frembygning ud fra begge sider af bropillen. Støbningen foregik i sektioner på 3,5 meters længde. Kassedrageren er 12 meter bred og har en højde på 6 meter over bropillen og 3 meter i midten af brofaget.
Illustration: Vejdirektoratet
Hjælpedrageren Røde Orm bar støbeformen
For at støbe overbygningen brugte man en hjælpedrager, kaldet Røde Orm, til at stabilisere, når man støbte brofagene ud fra bropillerne. Den 105 meter lange og 270 tons tunge hjælpedrager hvilede på den færdige brobane og bar støbeformen til betonen.
Tyvstart på broen
Den 20. juni 1980 gav Vejdirektoratet bilister lov til at køre over broen, selvom indvielsen først var en uge senere. Efter fem års byggeaktivitet og en udgift på ca. 565 millioner kroner, var broen længe ventet.
”Da vi sidst afleverede en bro, var det Sallingsundbroen. Den skulle afløse Pinen og Plagen. Jeg håber det samme bliver tilfældet i Vejle, hvor det er den tætte trafik, der er pinen og plagen.” Udtalte daværende vejdirektør Per Milner ved broens rejsegilde samme dag.
Røde Kors´ bromarch
Vejlefjordbroen blev lukket igen før den officielle indvielse, fordi der skulle afholdes bromarch. Cirka 160.000 mennesker spadserede over broen ved Røde Kors´ bromarch den 28. juni 1980.
Broindvielsen
Vejlefjordbroens åbning den 1. juli 1980. Foto: Vejdirektoratet
Dronning Margrethe foretog den officielle indvielse af Vejlefjordbroen den 1. juli 1980. Forud for åbningen kunne man læse minister for offentlige Arbejder, Jens Risgaard Knudsen, omtale broen i rosende vendinger i Vejle Amts Folkeblad:
”Et enestående brobygningsarbejde. Den nye bro falder ind i landskabet på usædvanlig smuk måde. Der er tale om et bygningsværk, som vi i høj grad har grund til at glæde os over.”
Kun én protest mod broprojektet
I modsætning til tidligere broprojekter kom Vejlefjordbroen ikke ud i et politisk stormvejr. Det blev kun til en enkeltstående indsigelse fra en mand i Åbyhøj i den vestlige del af Århus. Han ønskede at broen skulle rives ned.
Foto: Vejdirektoratet
Vejlefjordbroens trafikprop løst ved midlertidig sporudvidelse
Vejlefjordbroen aflastede trafikken på den gamle hovedvej A10 gennem Vejle by. Trafikken på broen har været stødt stigende i de 30 år, den har eksisteret. Med op til 65.000 biler i døgnet, er broen en af de mest belastede trafikstrækninger i Danmark. Derfor blev dens kørebane midlertidigt udvidet i 2009 fra fire til seks kørespor og der er etableret et smalt nødspor i hver retning. Det har hjulpet på kødannelser, og ulykkesstatistikken er også forbedret på strækningen.
Foto: Vejdirektoratet
