Broer på alfarvej og kongevej
Hovedværket om vejnettet i 15-1600-tallet er historiker Alex Wittendorffs afhandling ”Alvej og kongevej” fra 1973.(1) Ellers har historikere i nyere tid ikke fundet stor anledning til at belyse vej- og brohistorien, før Kirsten Elizabeth-Høgsbro fra midten af 1980’erne kaster nyt lys over især brobyggeriets Danmarkshistorie.
I Wittendorffs afhandling indgår broer på alfarveje og kongeveje som en del af hans undersøgelse. Broerne er ikke arkæologisk undersøgt men identificeret ud fra oplysninger i det samtidige kildemateriale f.eks. lensregnskaber og kongebreve. Heri har det bl.a. været muligt at finde fortegnelser og regnskaber vedr. brobyggeri i 15-1600-tallet. Disse optegnelser er sammen med andre skriftlige kilder brugt til at rekonstruere det sjællandske vejnet i denne periode, hvilket er afhandlingens hovedemne.
Hans indfaldsvinkel til emnet har den metodiske konsekvens at han kan redegøre for hvor broerne har ligget, men ikke hvordan de rent faktisk har set ud. Bl.a. foretager han et rekonstruktionsforsøg af Skjern Bro ud fra det træmateriale der har været anvist til at genopbygge den i 1632.(2)
I Wittendorffs generelle betragtninger om de vilkår 15-1600-årenes færdsel har været underlagt, medtager han som noget nyt en væsentlig naturvidenskabelig forudsætning; nemlig hvordan åer og vandløb har påvirket folks færden.(3) Han beretter om at der i det 16. og 17. århundrede har været et højere grundvandsspejl end i dag. Derudover har vandløb ikke har været drænet og reguleret. Ådale har dermed været stort set ufremkommelige for vognfærdslen, hvis befolkningen ikke har valgt at anlægge broer eller stenlagte kørevad.
Med afsæt i periodens færdselsudvikling konkluderer Wittendorff, at jo mere vognfærdslen bliver udbredt, jo større behov har der været for at kunne køre over åer og ådale. Derfor er vadesteder i stigende grad blevet afløst af broer. Han anser bygning af broer og vedligeholdelsen af dem, som en væsentlig forudsætning for, at det overhovedet har været muligt at øge færdslen til vogns. Ifølge ham har Sjælland været mere trafikeret end Jylland, og derfor har broer hurtigere afløst vadesteder her end i Jylland. Dog har vadesteder været i brug langt op i tiden i hele landet.(4)
Han forholder sig også til den tidligere forskning; bl.a. Hugo Matthiessen der har fremsat en teori om, at brobyggeriets forfaldsperiode sætter ind efter middelalderen. Denne antagelse bygger dog kun på et spinkelt arkæologisk materiale der hovedsageligt består af de få middelalderlige stenbrofund. De bliver tolket som bevis på, at brobygningskunsten i middelalderen udgør et højdepunkt, før forfaldet sætter ind i renæssancens århundreder. Såvel teknisk som materialemæssigt går det ned af bakke da stenbroer efter middelalderen afløses af vadesteder og broer af træ.
Denne forfaldsteori tager Wittendorff forbehold overfor, men tilslutter sig den langt hen ad vejen. Ifølge ham findes der ikke fyldestgørende dokumentation for et stenbrobyggeri i stor stil i middelalderen. Han formulerer sit standpunkt således: ”… man aner en udvikling fra et højere stade med måske ikke særlig talrige, men teknisk fremragende broer over en forfaldsperiode i middelalderens slutning til en ny blomstring i 16. og 17. århundrede, hvor vognenes fremtrængen gav anledning til opførelse af mange, om end simplere broer.”(5)
Træbroer har været altdominerende indtil slutningen af 1700-tallet, men stenbroer blev dog opført i mindre målestok i 15-1600 tallet. På kongens egne veje, ”kongevejene”, er broer kun opført af træ. Baggrunden herfor har ikke været økonomisk, men teknisk begrundet. Det har været et fåtal i landet der har mestret at bygge broer i sten på daværende tidspunkt.
Hvilke oplysninger om broer er det muligt at finde i det skriftlige materiale fra samtiden? Ifølge Wittendorff er broer det emne der oftest er nævnt i kongebrevene. F.eks. kan der heri findes informationer om hvor og hvornår nye broer bliver opført og om broernes vedligeholdelsestilstand. F.eks. nævner han hvordan broer er skyllet væk, og hvor lang tid der kunne gå, før en ny bro bliver genopført.
Wittendorf tager også fat på andre temaer; f.eks. hvordan ”bro” i ældre tider ligeledes har betydet stenbrolægninger og brolægning i det hele taget. Derfor kan der let opstå en forveksling ved læsning af ældre kilder, hvor ordet ”bro” optræder. Er det så udtryk for en rigtig bro eller en brolagt vej?
Vi får også indsigt i hvordan pramme har været brugt til at passere åer. Ikke mindst skriver Wittendorff et helt afsnit om regler og lovgivning vedr. broer og veje fra 15-1700-tallet. En stor mængde kongelige påbud er afsendt til lokaladministrationen rundt om i landet, hvor de blev pålagt at reparere de brøstfældige broer. Der gives også beskrivelser af bønderne som lokalt har arbejdet med vej- og brobyggeriet. Årsagen til broernes dårlige forfatning skal ifølge Wittendorff også søges her: ”Der er her uden tvivl antydet en af de vigtigste grunde til vejbroernes slette tilstand: at gennemføre store, og det vil sige de vigtigste, brobyggerier på forsvarlig måde oversteg i virkeligheden bøndernes økonomiske formåen.”(6)
Han kommer også udførligt ind på den ordning hvor bønderne kunne betale en kornafgift (brokorn) til vedligeholdelsen af broer i stedet for at betale med deres egen arbejdskraft. Formodentlig har denne ordning allerede været sat i gang i 1500-tallet. Fordelen ved dette system har, ifølge Wittendorff, været at færre folk har vedligeholdt en bro; derfor har det været lettere at administrere. Dog har dette afløsningssystem været afhængigt af at bønderne rent faktisk har betalt brokorn til tiden. I løbet af 1700-tallet bliver brokornet afskaffet.(7) En anden måde at få broer vedligeholdt på har været at forlene en bro ud til en privatperson der så skulle inkassere penge til vedligeholdelsen ved at indkræve bropenge.
Wittendorff giver denne konklusion på hvordan administrationen af alfarvejenes broer i 15-1600-tallet er blevet praktiseret: ”Men selv bortset fra de tekniske og økonomiske vilkår er der ingen tvivl om, at administrationen svigtede på mange punkter. Dette ses vel tydeligst i forbindelse med broerne. Lensmændenes faste inspektion, der nok var den vigtigste nyvinding for vejvæsenet, kan ikke have været særlig effektiv, når broer som omtalt i forrige kapitel kunne forfalde fuldstændigt og være ubrugelige i mange år, så man igen måtte ty til vadestederne, uden at der blev skredet ind.”(8)
Det har været det lokale administrative led – lensmændene, der ikke har udført deres job tilfredsstillende. Derimod viser kongelige formaninger til lensmændene at kongemagten har haft et ønske om at forbedre vejnettets og broernes standard.
Renæssancens broer og veje
I 1991 forfatter Kirsten-Elizabeth Høgsbro en præsentation af forskningens hidtidige bidrag til emnet, de danske veje og broer i renæssancens århundrede, der strækker sig fra reformationen i 1536 og indtil enevældens indførelse i 1660.(9) Artiklen indeholder gode litteratur- og kildehenvisninger til et videre studie af vejnettet og broernes historie bl.a. de kongelige breve, rejseberetninger osv.
I artiklen gennemgår hun først det relevante vejlovstof. Hvorefter hun præsenterer en forskningsoversigt over den vejhistoriske forskning vedr. veje og broer i renæssancen. På baggrund af dette forskningsoverblik kan hun konkludere at der ikke er forsket eller skrevet ret meget om netop dette emne.
Dernæst skildrer Høgsbro alfarvejene og deres træbroer. Hun drager en vigtig konklusion; nemlig at de store alfarveje i renæssancen ikke så anderledes ud end århundrederne før. Vejene har ikke været anlagte, men derimod tilkørte veje, som nødtørftigt er holdt ved lige med det forhåndenværende materiale. Der er ofte klaget over både veje og træbroers tilstande langt op i tiden.
Fra midten af 1500-tallet sker en ændring i køretøjsudviklingen. Nu anvender flere og flere større vogne, og persontransport med vogn bliver samtidig mere udbredt. Dette er forklaringen på at der bliver opført flere træbroer hen imod slutningen af det 17. århundrede. De nye broer ændrer dog ikke arkitektonisk udseende, og træ er fortsat det foretrukne byggemateriale til broer.
Høgsbro tilslutter sig også tesen om en teknisk, mere avanceret stenbrobygningsfase i middelalderen. Herefter går broudviklingen rent teknisk et skridt tilbage til vadesteder og træbroer. I øvrigt refererer forfatteren også til at middelalderlige stenbroer er brudt ned under svenskekrigene i 1600-tallet. Hvor disse broer har ligget, og hvor mange der har været, oplyses desværre ikke i artiklen. Der har jo også været opført stenbroer i 15-1600-tallet.
Høgsbro og Wittendorff er enige i årsagen til at broerne er i en elendig forfatning i 15-1600-tallet. Talrige påbud fra kongen og centraladministrationen bliver ikke fulgt op lokalt hvor lensmanden har haft ansvaret for tilsyn med bøndernes vedligeholdelse af veje og broer.
Høgsbro præsenterer også læseren for kongevejenes anlæggelse; herunder hvornår, hvor og hvorfor de er anlagt af kongerne Frederik d. II og Christian d. IV. Forfatteren opridser de karakteristiske træk ved kongevejene i forhold til alfarvejene. Selvom vejene er anlagt til kongen bliver der ikke ofret penge på stenbroer. Det kan ifølge Høgsbro bl.a. skyldes at træbroer hurtigere kan brydes ned når der udbryder krig. For det andet kræver det kyndige folk at bygge broer af sten. De kunne ikke opføres af de lokale bønder. Hun berører også det faktum at kongeveje er et særegent dansk fænomen.
Til sidst gør hun opmærksom på de ”arkæologiske aspekter” ved studiet af veje og broer i det 16. og 17. århundrede. Hun anfører, at en større opmærksomhed på dette felt inden for arkæologien kan give nye oplysninger om vejenes udseende, deres tekniske opbygning og vejmaterialet. Endvidere vil nye undersøgelser kunne sætte fokus på, om vejnettet har været kontinuerligt eller ændret sig fra oldtiden til 1700-tallets vejreformer som det hidtil har været diskuteret inden for vejforskningen.
Nordsjællands bro-rigdom
I en kort artikel i ”Folk og Minder fra Nordsjælland” gennemgår Kirsten-Elizabeth Høgsbro nogle af de ældre broer som er genfundet i det nordsjællandske landskab i 1984.(10) Hun beskæftiger sig især med Gl. Skæremølle Bro som er opført over Langstrup Å der hvor alfarvejen fra Øresund til Frederiksborg har gået. Artiklen er illustreret men uden kilde- og litteraturhenvisninger.
Gl. Skæremølle Bro genfindes omkring 1964 af en vejingeniør. Herefter går Nationalmuseet i gang med restaureringsarbejdet. Forskningen har dog ikke helt afklaret hvornår Gl. Skæremølle Bro er opført. Om den er bygget før eller efter byggeriet af Frederiksborg Slot diskuteres.
I 1965 daterer historiker Jan Steenberg broen til at være bygget under Christian d. IV omkring år 1600.(11) Hvorimod Alex Wittendorff antager at broen er opført samtidig med den brogenopbygning, der blev iværksat efter at Frederiksborg Slot var bygget. Det sker omkring 1616, hvor lensmanden i Kronborg len bliver bedt om at genopføre flere mindre broer efter at tunge vogne med byggematerialer til Frederiksborg Slot har ødelagt de gamle træbroer. Ifølge Wittendorff er det bemærkelsesværdigt at Gl. Skæremølle Bro er en muret bro af kampesten og kalk ligesom de små genopførte broer i Kronborg len og Nivå bro.(12)
Kirsten-Elizabeth Høgsbro hæfter sig ved, at opførelsen af Gl. Skæremølle Bro ikke er omtalt i lokal- eller centraladministrative skrivelser. Som regel er de broer, der er opført eller sat i stand i 1600-tallet, beskrevet i administrative dokumenter. Og i en helt ny artikel om renæssancens vejnet skriver Høgsbro at Steenbergs og Wittendorffs tolkninger af broens datering er usikre. Hun drager selv følgende konklusion på broens opførelsestidspunkt: ” Det er tankevækkende, at Gamle Skæremølle bro minder meget om de broer, som fra begyndelsen af 1800-tallet og frem til begyndelsen af 1900-tallet opførtes i Sverige, og i øvrigt også i Danmark. De to hvælvede granitstensbroer på Hærvejen i Sønderjylland, Gejlå- og Povlsbro, blev opført i 1816 og 1844, og begge afløste broer af træ."(13)
Udover et lille blik mod Sverige og brobygningstraditionen der runder Høgsbro også flere af de små nordsjællandske granitstenbroer. De er opført fra 1770’erne i forbindelse med anlæg af den franske vejingeniør Marmillods danske chausséer. Han har ladet sig stærkt inspirere af fransk brobygningskunst.
Høgsbro sætter også byggeriet af stenbroer ind i en bredere dansk brobygningskontekst hvor bl.a. træbroernes forrang og udbredelse helt ind til 1770’erne fremhæves som et særligt træk ved dansk brobyggeri. Der er ikke fundet mange eksempler på stenbroer fra middelalderen og renæssancen. Ifølge Høgsbro kan det undre at slots- og herregårdsbyggeriets glansperiode i 1600-tallet ikke har kastet flere stenbroer af sig.
Endelig omtaler hun også hvordan det at opføre en bro har været forbundet med noget særligt. Bygherren lod ofte sit navn opstille ved broen, f.eks. med mindesten eller mindeplade, når en bro blev bygget til almenvellets bedste.
1) Alex Wittendorff: Alvej og kongevej. Studier i samfærdselsforhold og vejenes topografi i det 16. og 17. århundrede. Akademisk Forlag 1973, s. 67-101.
2) Ibid s. 70-72.
3) Ibid s. 64-68.
4) Ibid s. 68.
5) Ibid citat s. 69.
6) Ibid citat s. 88-89.
7) Ibid s. 91-96.
8) Ibid citat s. 99.
9) Kirsten-Elizabeth Høgsbro: Veje og broer i renæssancen. I: Hikuin nr. 18 1991. s. 133-148.
10) Kirsten-Elizabeth Høgsbro: Upåagtede små mesterværker. Nordsjælland er rig på smukke brokonstruktioner, hvoraf Gl. Skæremølle Bro over Langstrup Å er den ældste. I: Folk og minder fra Nordsjælland årg. 39 1984. s. 5-8.
11) Jan Steenberg: Gamle Skæremølle bro. I: Nationalmuseets Arbejdsmark 1966. s. 33-38.
12) Alex Wittendorff: Alvej og kongevej. Studier i samfærdselsforhold og vejenes topografi i det 16. og 17. århundrede. Akademisk Forlag 1973, s. 73-75, 235-237.
13) Kirsten-Elizabeth Høgsbro: Renæssance og det danske vejnet. I: Vejhistorie nr. 12 forår 2006. citat s. 5.
