Foto: Claus Kirkeberg
Den 4. juni 2010 kunne Farøbroerne fejre 25 års jubilæum. Den nye sydmotorvej og de to broer, som forbinder Sjælland og Falster via øen Farø, var en vigtig udbygning af den gamle Fugleflugtslinje. I 2018 bliver Fugleflugtslinjens sidste ben mellem Danmark og Tyskland fuldendt med Femern Bælt-forbindelsen.
En ny motorvej og en ny Storstrømsbro
Danmarks første motorvej, der gik til Hørsholm i Nordsjælland, åbnede i 1956 og herefter blev motorvejsnettet på Sjælland udbygget etape for etape. Da planerne om en ny motorvej på Sydsjælland og Lolland-Falster blev udtænkt, stod det klart at Storstrømsbroen fra 1937 ikke kunne klare et øget trafikpres. Man var nødt til at bygge en ny bro til at føre motorvejstrafikken over.
I 1963 blev der nedsat et udvalg under Trafikministeriet, som fik til opgave at undersøge en ny broløsning over Storstrømmen. Ingeniørfirmaet Christiani & Nielsen blev bedt om at komme med skitseforslag til en ny bro.
Trafikminister Guldberg valgte Farølinjen
De fleste havde regnet med at en ny bro mellem Sydsjælland og Falster skulle gå over Masnedø tæt ved Storstrømsbroen. I betænkningen fra det trafikministerielle udvalg, der kom i 1969, havde man tre forskellige brolinjer i spil, som Vejdirektoratet fik til opgave at undersøge nærmere. 1) Orenæslinjen, som skulle gå vest om Vordingborg og Masnedø, og var længere end den gamle Storstrømsbro. 2) En Masnedølinje tæt ved Storstrømsbroen og Vordingborg by og 3) den tredje løsning var en Farølinje, hvor der var to alternative muligheder.
Foto: fra Farøbroerne, udgivet maj 1985
Trafikminister Ove Guldberg ønskede at broen blev bygget over øen Farø pga. landskabelige og æstetiske hensyn. Den lokalvalgte socialdemokrat Ralph Lysholt Hansen var også fortaler for en bro over Farø frem for over Masnedø, fordi denne linje ville skabe en positiv egnsudvikling på Falster og Møn. Allerede i juni 1970 blev Folketinget enige om at vedtage en lov om projektering af en motorvej over Farø.
Brodebatten åbnes igen
Oliekrisen i 1973 skabte fornyet debat om broforbindelsen fra Sjælland til Falster. Det var hårde tider. Energiforbruget skulle sættes ned og der skulle spares penge. I foråret 1974 rørte Folketingets udvalg om offentlige Arbejder på sig ved at stille spørgsmål til Farøprojektet. Udvalget ville have ministeren til at undersøge, hvad det kostede at bygge den nye bro over Masnedø i stedet for over Farø.
En revurdering af projektet blev sat i gang, og i 1975 fremlagde Vejdirektoratet en rapport, der også anbefalede en linje over Masnedø, fordi den var billigst og kortest. Men der blev ikke ændret på beslutningen. I juni 1976 vedtog Folketinget en broforbindelse over Farø.
Den gamle Storstrømsbro kunne også udvides
Storstrømsbroen. Foto: Claus Kirkeberg
Debatten om broen stoppede ikke, selvom Farøbroen var vedtaget i 1976. I sparetider kunne man jo også udvide den gamle Storstrømsbro med flere vejspor i stedet for at bygge nyt. To rådgivende ingeniører B. M. Ludvigsen og E. Milling Nielsen kom med den alternative løsning, hvor de anbefalede, at man satte nye brofag på den eksisterende bro – en såkaldt vingeløsning. Ved denne manøvre ville Storstrømsbroen få en tredje vejbane, men der var også en anden plan fremme med fire kørebaner; den sidste fik tilslutning hos FDM.
I december 1977 kom 7 folketingsmedlemmer med et forslag, hvor de anbefalede en ombygning af den gamle Storstrømsbro. Og det til trods for at DSB allerede tilbage i 1975 havde udtrykt bekymring ved at udvide broen, fordi den trængte til en større reparation, og der var risiko for at bropillerne ville sætte sig.
Farølinjen var en omvej
Forenede Danske Motorejere var ikke så begejstret for en broløsning over Farø, fordi bilisterne ville komme til at køre ca. 12-13 kilometer længere og det vil være benzinøkonomisk dyrere for samfundet midt i en oliekrisetid. Miljøforkæmpere og andre pressionsgrupper kunne selvfølgelig heller ikke gå ind for den mere ressourcekrævende løsning. Der var også naturen at tage hensyn til.
Modstanderne mente, at de lokale interesser blev vægtet højere end den trafikøkonomiske gevinst. Der var en livlig debat i Politiken i december 1979, hvor flere politikere bl.a. SFs trafikordfører Margrethe Auken ytrede mishag i forhold til den benzinslugende Farøløsning. Politiken selv holdt sig ikke tilbage i en kronik, hvor følgende påstand blev fremsat: ”DET ER vanskeligt at finde blot ét fornuftigt argument for at bygge broerne over Farø.” I stedet skulle de millioner, som det ville koste at bygge broen, gives til DSB.
Vejdirektør Per Milner kom også på banen og tog til genmæle mod de beskyldninger, der var fremsat om at han ikke havde nogen argumenter til fordel for broen. Man kunne læse Milners seks argumenter for en Farøbroløsning i Politiken, bl.a. fremhævede han trafiksikkerhed på motorvejen og den nye bro, egnsudviklingsfordelen og at Storstrømsbroen var for dårlig og ikke havde nok kapacitet.
Danmarks hidtil længste broforbindelse
Foto: Dansk Vejhistorisk Selskab
Endelig i 1980 blev anlægsloven for Farøforbindelsen vedtaget i Folketinget. Danmarks hidtil længste broforbindelse skulle bestå af to broer, dels en skråstagsbro fra Farø til Falster på ca. 1,7 km og dels en bjælkebro fra Sjælland til Farø på ca. 1,6 km. Det var første gang, at man skulle bygge en skråstagsbro i Danmark. Det havde også været på tale at opføre en hængebro mellem Farø og Falster, men skråstagsbroen blev valgt af økonomiske grunde.
Katamaranen ”Katten” Foto: fra Farø-broerne fra top til tå, udgivet maj 1985
Kontrakten på byggeriet af broerne blev underskrevet i maj 1980. Underbygningerne skulle bygges af Farøkonsortiet, der bestod af entreprenørfirmaerne Højgaard & Schultz A/S; Kampmann, Kierulff & Saxild A/S, det franske firma Campenon Bernard Cetra og det vesttyske firma Polensky & Zöllner. Ståloverbygningerne blev udført af Monberg & Thorsen A/S i samarbejde med Cowiconsult. På Nakskov Skibsværft blev ståloverbygningerne bygget i sektioner og sejlet til byggepladsen på en specialbygget katamaran kaldet ”Katten”.
Skråstagsbroen over Sortsø Gab
Foto: Vejdirektoratet
I Danmark havde man ikke bygget skråstagsbroer før, derfor henvendte ingeniørfirmaet Christiani & Nielsen sig til den tyske ingeniørprofessor Fritz Leonhardt, som var med til at udvikle brotypen efter 2. Verdenskrig. I Tyskland opførte man flere skråstagsbroer fra 1950 og frem, hvoraf de mest kendte er dem over Rhinen. Fritz Leonhardt hjalp med at udvikle Farøbroen og resultatet blev en meget karakteristisk bro bygget med to A-formede pyloner med indadgående ben. Pylonerne har en højde på ca. 100 meter over vandoverfladen. Brobanedrageren hænger i stålkabler mellem pylonernes ben. Broen har en gennemsejlingsåbning, der er 290 meter bred og 26 meter høj.
Bjælkebro fra Sjælland til Farø
Lavbroen fra Sjælland til Farø blev bygget som en bjælkebro. Den består af 20 brofag med 80 meter spændvidde. Bjælkebroen har to gennemsejlingsfag med en bredde på 40 meter og en frihøjde på 20 meter. Selve brolinjen fik form som en halv cirkel med en radius på 7 km for at bevare Store Fredskov på Sjælland og beskytte Farøs natur.
Anlægget af de to broer, blev sat i gang af formanden for Folketingets trafikudvalg, Risgaard Knudsen, med et skud fra en signalpistol, affyret fra Bågøfærgen Ida. Byggeperioden varede fra 1980 til 1985 og overholdt alle tidsfrister.
Farøbroerne indvies
Foto: Dansk Vejhistorisk Selskab
Dronning Margrethe II indviede broen og motorvejen mellem Udby på Sjælland og Ønslev på Falster den 4. juni 1985. Blandt de ca. 300 særligt indbudte gæster var daværende trafikminister Arne Melchior. Han havde forfattet en sang til dagens store begivenhed ”Bro, bro, brille nu skal vi have gilde” Snoren som dronningen klippede over, var ikke en ganske almindelig rød silkesnor, men et 20 meter langt rødt bånd, som Anna Nielsen fra Farø havde hæklet som tak for, at hun havde fået et nyt og bedre hus, da hendes gamle hus stod i vejen for broprojektet.
I anledning af broens indvielse udkom der også et frimærke med skråstagsbroen som motiv. Dansk Røde Kors´ bromarch den 1. og 2. juni 1985 var en stor succes, hvor ca. 200.000 mennesker fik sig en spadseretur på broerne. Undervejs kunne de poste et brev eller kort med det nye brofrimærke og et særstempel i en gammel kuglepostvogn fra 1815.
Som et særligt minde om brobyggeriet, præsenterede Bryghuset Øbo en øl, der havde etiketter med faktaoplysninger om Farøbroerne.
