Storebæltsforbindelsen var i mange år et omstridt projekt. Ved byggeriets begyndelse var et flertal af danskerne modstandere af projektet.
Græssende køer på Sprogø, 2004. Foto: Søren Madsen, Sund & Bælt.
Færge eller bro
Allerede før vedtagelsen af anlægsloven i 1987, var der massiv folkelig modstand mod byggeriet af en fast forbindelse over Storebælt. Argumenterne imod Storebæltsforbindelsen strakte sig fra bekymring for vandmiljøet, til bekymring for den danske kernefamilies velfærd uden pause på Storebælt, og den ellers nok så udskældte ”storebæltskaffe” på færgerne. Den folkelige modstand fortsatte under selve anlæggelsen, og mange svor, at de aldrig ville benytte den kommende bro.
Storebæltsfærgen Dronning Ingrid med bilfærgen Kraka agterud, 1991.
Foto: Helge Lohmann Andersen.
En succes
Vurderet ud fra trafikmængden, blev forbindelsen imidlertid en overvældende succes lige fra indvielsen, og der er ingen tvivl om, at familiebesøg og forretningsmøder på tværs af Storebælt er forøget væsentligt siden Storebæltsforbindelsens åbning. Den offentlige kritik forstummede hurtigt, og siden åbningen har antallet af biler der passerer Storebæltsforbindelsen, været støt stigende. I 2007 passerede 27,9 mio. personer Storebælt, et forøgelse på 5,3 mio. rejsende. Denne stigning vidner om 50 % flere personrejser end før Storebæltsbroens åbning og levner ingen tvivl om, at langt de fleste danskere har taget broen til sig og bruger den jævnligt.
Trafik på broen, 2006. Foto: Søren Madsen, Sund & Bælt.
Modstanden mod forbindelsen
Argumenterne imod en fast forbindelse over Storebælt var mange og de tog afsæt i vidt forskellige udgangspunkter. Mange enkeltpersoner ytrede sig på avisernes debatsider og enkelte brugte endda adskillige tusinde kroner på at indrykke private annoncer i landsdækkende dagblade. Den mest underbyggede og sejlivede kritik bundede imidlertid i frygt for negative miljøpåvirkninger, mistede arbejdspladser i færgebyerne og protester mod trafikprioriteringen. Der var folk der mente, at et farvel til storebæltsfærgerne ville betyde et Danmark med ringere livskvalitet for borgerne, og der var sågar folk der var bekymrede for mågernes ve og vel, når de ikke længere kunne blive håndfodret ved færgerne.
Typisk udtrykte privatpersoners læserbreve en meget subjektiv holdning, der afspejlede deres idéer om det gode liv. Disse holdninger blev inddraget som en del af diskussionen, og dermed blev subjektive størrelser som følelser, stemninger og nationale særpræg, præmisser for diskussionen om, hvorvidt Danmark skulle have en fast forbindelse over Storebælt.
Første vejsektion sættes på plads på Østbroen, 1997.
Foto: Søren Madsen, Sund & Bælt.
Sejlivede argumenter
Det viste sig særdeles vanskeligt, at få overbevist danskerne om, at den faste forbindelse over Storebælt, ville blive brugerfinansieret. Flest bromodstandere fremførte miljømæssige og økonomiske hensyn som argument mod den faste forbindelse. Mange bromodstandere var oprigtigt bekymrede for havmiljøet i Storebælt og mente i øvrigt, at en bro ville være en håbløst forkert trafikprioritering.
I en tid, hvor den økonomiske situation i Danmark ikke var alt for god og mange danskere sloges med arbejdsløshed og kartoffelkur, var det for mange danskere ubegribeligt, at så mange penge skulle postes i en bro som de fleste mente, at de sagtens kunne undvære. Politikerne udtalte gang på gang i interviews og læserbreve, at statens penge ikke ville blive brugt til en Storebæltsbro, men argumentet levede alligevel i bedste velgående i årevis, til stor irritation for de brotilhængere der igen og igen måtte tilbagevise dette argument. Så sent som i 1990, næsten to år efter det første spadestik var taget, troede 56 % af den voksne, danske befolkning fortsat, at den faste forbindelse over Storebælt ville medføre øgede skatter.
Protestgrupper
Med det formål at lægge pres på politikere og embedsmænd, opstod forskellige protestgrupper i tiden frem til vedtagelsen af anlægsloven og i de første anlægsår. Efterhånden som anlægsarbejdet påbegyndtes, blev debatindlæggene sjældnere, men en del bromodstandere håbede fortsat på at kunne påvirke den endelige udformning af den faste forbindelse og der argumenteredes fortsat ivrigt for og imod højbro, biltogstunnel osv.
De forskellige sammenslutninger der arbejdede mod broen var meget forskelligt organiseret. Nogle protester kom fra allerede etablerede foreninger, der gik ind i sagen, f.eks. Danmarks Naturfredningsforening og NOAH, mens andre, f.eks. Landsforeningen Mod Storebæltsbroen” og ”Færgernes Venner”, helt i tråd med danske traditioner, organiserede sig i en forening. Fælles for mange af modstandergrupperne var det dog, at det fra starten stod klart for modstanderne, at det var Davids kamp mod Goliat. Kampen var ulige og Goliat næsten uoverskueligt stor i kraft af, at modstanden rettede sig mod både A/S Storebælt, politikere, og noget så uhåndterbart som samfundsudvikling og trafikprioriteringer. Modstanden blev endnu mere indædt i kraft af dette store fjendebillede, og aktørerne mere sammenbidte af denne åbenlyse ulighed. Fælles for dem var imidlertid, at modstanden var præget af dette folkelige udspring. Det var en græsrodskamp mod en defineret fjende, hvor fronterne var skarpt trukket op, og det stod ganske klart, at fjenden var alt det, broen repræsenterede og alle broens repræsentanter.
For at sikre vandgennemstrømningen i Storebælt,
blev der foretaget omfattende opgravninger, 1998.
Foto: Søren Madsen, Sund & Bælt.
Prægede dagsordenen
Kampen endte ikke helt forgæves. Modstanderne havde med deres indædte kamp held til, i høj grad, at præge dagsordenen og til at få mediernes opmærksomhed. De opnåede vigtige resultater i form af foranstaltninger til sikring af havmiljøet, og efterfølgende er samme praksis blevet anvendt ved byggeriet af Øresundsbroen. Miljøsikringen i Storebælt dannede skole og de miljømæssige konsekvenser af en kommende Femern Bælt forbindelse, vil uden tvivl blive overvåget i tråd med den model, der blev udviklet under byggeriet af Storebæltsforbindelsen.
Indvielsen
I tiden omkring indvielsen af den færdige forbindelse d. 14. juni 1998, koncentrerede debatten sig hovedsageligt om trafiktal og tekniske spørgsmål. Der blev set tilbage på historien bag broen, og skuet tilbage på det lange forløb og de forhindringer, der igennem tiden kom til at ligge i vejen for den faste forbindelse. Modstandere blev opsøgt for en opdateret kommentar og det skortede ikke på billedsprog og højtideligt sprogbrug. Spændingen koncentrerede sig nu om hvorvidt, og i så fald, hvornår miljøkatastrofen ville indtræffe. Andre holdt skarpt øje med om A/S Storebælt ville få ret i de optimistiske trafikprognoser som kritikere hævdede var kunstigt pumpet, i takt med budgetoverskridelserne i anlægsperioden.
Interessen for den nye bro var overvældende. Forud for den officielle åbning, blev der d. 4.-7. juni 1998 afholdt ”Åben Bro”- arrangement, hvor i alt 275.000 personer deltog. Foto: Søren Madsen, Sund & Bælt.
Femern Bælt
Efter anlæggelsen af Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen står Danmark nu overfor anlæggelsen af Femern Bælt forbindelsen, den sidste etape i den såkaldte 3-trins raket, der skal sikre effektive transportforbindelser til det øvrige Europa. En meningsmåling fra februar 2009 viser, at 54 % af danskerne mener, at en fast forbindelse over Femern Bælt er en dårlig idé.(1) Som det var tilfældet med Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen, vidner den aktuelle meningsmåling om, at store brobyggerier mødes med skepsis i Danmark.
Danmarks Vej- og Bromuseum vil følge byggeriet af Femern Bælt forbindelsen på tæt hold, og vil følge med i, hvorvidt Femern Bælt forbindelsen ligesom Storebæltsforbindelsen og Øresundsbroen, vil skabe nye nationale, regionale og sociale sammenhænge.
Kilde:
1) Meningsmåling foretaget af A & B Analyse for Altinget.dk februar 2009.
Visualisering af Femern Bælt. Foto: Sund & Bælt.
Fakta om Storebæltsforbindelsen:
• Anlægsarbejdet fandt sted fra 1988-1998.
• Forbindelsen udgøres af to broer og en tunnel.
• Østbroen mellem Sjælland og Sprogø er 6.790 m. lang.
• Vestbroen, der er en kombineret vej- og jernbanebro, er 6.611 m. lang.
• Østtunnelen er 8.024 m. lang og er på sit dybeste punkt 75 m. under havoverfladen.
• Jernbaneforbindelsen blev indviet d. 1. juni 1997.
• Motorvejen over Storebælt blev indviet d. 14. juni 1998.
• De samlede anlægsomkostninger for hele Storebæltsprojektet beløb sig til 21,4 mia. kr.(1988-priser).
• Da byggeriet var på sit højeste i begyndelsen af 1990´erne, var over 4000 personer beskæftiget ved byggeriet.
• Vejbanen bæres af hængebroens to hovedkabler der hver består af 18.648 wirer og er ca. 3 kilometer lange. Hovedkablerne er 83 cm. i diameter.
• Der er i alt 19 bropiller. En bropille vejer i gennemsnit 6000 tons.
• Pylonerne er 254 m. høje. Sænkekasserne, der er pylonernes fundament vejer hver 32.000 tons.
