Fugleflugtslinien i sin helhed. Foto: Fra "Det store H"
Fugleflugtslinjen er den populære betegnelse for en direkte forbindelse for trafikken fra Stockholm over København og Hamburg til Paris. Linjen er den mest effektive transportvej gennem Skandinavien og der er med jævne mellemrum blevet fremsat forslag om dette omfattende trafikprojekt. Der kan trækkes en næsten ret linje mellem byerne og linjen passerer Femern Bælt på Østersøens smalleste sted. Betegnelsen er siden 1963 ofte blevet brugt om selve færgeruten mellem Rødby og Puttgarten. Færgeruten er imidlertid kun en del af Fugleflugtslinjen.
Kröhnkes projekt
I 1864, under våbenhvilen i krigen mellem Danmark på den ene side og de to stormagter, Preussen og Østrig på den anden, fremsatte den holstenske ingeniør og landmåler Gustav Heinrich Adolf Kröhnke den første idé om en fugleflugtslinje, dvs. en effektiv og direkte jernbaneforbindelse mellem Skandinavien og det europæiske kontinent.
Jernbaneforbindelsen skulle udgå fra en ny station i København, et sted mellem Langebro og Kgs. Enghave. Fra København skulle banen føres til Køge, Næstved, videre til Vordingborg, og over en bro til Farø. Fra Farø skulle banen på en dæmning føres til Bogø og herfra over en bro til Falster, videre mod Nykøbing, på en bro over Guldborgsund til Syltholm nær Rødby på Lolland. Ved Syltholm skulle anlægges en havn, hvorfra der skulle være færgeforbindelse til Femern. Fra Femern skulle en bro føre banen over Femernsund til Heiligenhafen i Holsten, og sluttelig til Lübeck. Senere blev projektet ændret så linjeføringen udgik fra Køge, gik over Femern og endte i Heiligenhafen.
Kröhnke ville have koncession på anlæg og drift af ruten, og lovede fuld finansiering af projektet, så det ikke ville koste den danske stat noget. Kröhnkes bane var et svimlende stort og visionært projekt i sin samtid og blev da også mødt med en del skepsis fra omgivelserne.
Det sjællandske Jernbaneselskab forudså, at Kröhnke ville blive en alvorlig konkurrent og bekæmpede hans forslag med næb og kløer. Udover problemerne med Det sjællandske Jernbaneselskab, var projektets kritikere begyndt at undre sig over, hvorfra Kröhnke ville skaffe penge til det omfattende projekt.
G. V. A. Kröhnke
En kommission der skulle tage stilling til om Kröhnke eller Det sjællandske Jernbaneselskab skulle have koncession på en bane gennem Sydsjælland, var begejstret for Kröhnkes forslag. Kommissionen indstillede til Indenrigsministeriet, at Kröhnke burde gives koncession på banen mod at opfylde en række krav, i alt 41 punkter, bl.a. indbetaling af en kaution på 20.000 pund sterling, som Kröhnke tidligere selv havde tilbudt.
D. 11. august 1865 blev der udstedt en kongelig resolution der bemyndigede Indenrigsministeriet til at give Kröhnke koncession på projektet. Herefter ventede man bare på et initiativ fra Kröhnke for at kunne igangsætte projektet.
Kröhnke kæmpede for at skaffe den nødvendige kapital og det lykkedes ham med nogen forsinkelse at skaffe en investor, den engelske finansmand D.W. Chapman. Efter få måneder fik Chapman imidlertid betænkeligheder og trak sig ud af projektet. Tiden gik, og projektet var til stadig debat. Med tabet af Slesvig og Holsten, var Kröhnkes forslag om en direkte forbindelse nu ikke længere en indenrigsrute, men et internationalt trafikprojekt.
Kröhnke var dygtig til at argumentere overbevisende for sin bane, men realiteten bag ordene udeblev. D. 9. marts 1867 kunne aviserne fortælle, at Kröhnkes projekt nu var opgivet. I stedet for Kröhnkes ambitiøse projekt, blev loven om en sydsjællandsk jernbane mellem Ringsted og Vordingborg vedtaget.
Kröhnkes projekt var blevet til en pinlig sag for hans støtter og samtidens dom var hård. Kröhnke blev betragtet som en svindler der drev gæk med den danske regering og rigsdag.
I dag har trafikudviklingen imidlertid vist os, at Kröhnke var ualmindeligt fremsynet da han fremlagde planen om et effektivt transportsystem mellem Danmark og Tyskland.
Efter den endelige kuldsejling af Kröhnkes projekt, tog etatsråd C. F. Tietgen atter tråden op. Kröhnkes projekt tiltalte Tietgen som satte sig for at gennemføre det, men i 1872 løb de storstilede planer atter ud i sandet. De tyske myndigheder stillede krav om opførelse af store befæstningsanlæg ved Femernsund og projektets initiativtagere kunne ikke acceptere disse betingelser. Tietgens anstrengelser resulterede dog i anlæggelsen af jernbanen. Da ”Det Lolland-Falsterske Jernbane-Selskab” åbnede sin bane med en indvielsesfest i Maribo d. 1. juli 1874, bemærkede indenrigsminister Fonnesbech i sin tale, at Lollandsbanen ikke blot var en lokal bane, men også ville få betydning for hele landet og måske kunne blive det første led i en forbindelse mellem Danmark, Norden og udlandet.
Gedser frem for Rødby
I 1866 blev der oprettet en dampskibsrute mellem Femern, Nysted og Nykøbing Falster. Indenrigsminister Fonnesbech havde i sin tale ved Lollandsbanens åbning i Maribo talt om banen til Gedser og i de kommende år var det en trafikforbindelse via Gedser, der var på dagsordenen. I 1886 blev der oprettet en postdampskibsrute mellem Gedser og Warnemünde og der blev nu i højere grad satset på en trafikforbindelse til Berlin, frem for Hamburg. I første omgang blev der indsat tre postdampskibe, men behovet blev hurtigt større. Der blev allerede i 1887 suppleret med en tysk kreaturdamper til gavn for et hastigt voksende marked for danske kreaturer i Mecklenburg. I de følgende år kom flere skibe til. Efter oprettelsen af Gedser-Warnemünde-ruten mistede sejladsen over Femern Bælt totalt sin trafikale betydning og politisk var der ikke stemning for at arbejde for en Femern Bælt-rute.
Kampen for en Femern-rute
Selvom hidtidige initiativer ikke var lykkedes, og det store nationale projekt for Fugleflugtslinjen nu lå stille, var der lokalt fortsat liv i drømmen om en direkte trafikforbindelse fra Stockholm, over København, Lolland, Femern og til Hamburg. Allerede i 1899 blev der på Lolland oprettet et ”agitationsudvalg” der skulle arbejde for en jernbaneforbindelse mellem København og Hamborg via Rødby-Femern. Få år senere, i 1903, fik man løst en vigtig hindring for planerne om en Femern bælt-rute. Her blev der oprettet en dampfærgeforbindelse over Femernsund. Hermed var Femern ikke længere trafikalt isoleret fra det tyske fastland.
I 1910, blev en dansk og en tysk Femern-Rute-Komité dannet. De danske og tyske komitéer arbejdede stædigt på at få gennemført forbindelsen. Komitéernes medlemmer bestod af fremtrædende erhvervsfolk og trafikeksperter og udarbejdede økonomiske beregninger og prognoser, udgav hæfter med argumenter for trafikforbindelsen osv. Den tyske komité bestod fortrinsvis af personer fra Lübeck og Hamburg. Den tyske komités næstformand, Emil Possehl der var købmand og senator fra Lübeck, var efter sigende manden der gav transportkorridoren sit navn på et møde i 1913, med danske og tyske politikere samt den tyske kejser. På mødet argumenterede Possehl for, at ruten mellem Femern Bælt var den mest direkte forbindelse mellem Skandinavien og Vesteuropa. Med Possehls ord, en rute der ”kan sammenlignes med en fugleflugtslinie og derfor er fuldstændig uovertruffen”.
Komitéerne fik efterhånden oparbejdet en vis tilslutning til idéen om en Fugleflugtslinje i erhvervslivet, men politisk var opbakningen beskeden.
Emil Possehl
Bilismens indtog
Efter 1. Verdenskrig begyndte antallet af biler at stige. Langsomt med sikkert blev det tydeligt, at fremtidens trafikforbindelser måtte planlægges for både jernbane- og biltrafik. Jernbanernes monopol som landtransportmiddel blev brudt, og bilisterne begyndte så småt at efterspørge at få overført deres biler ved færgeruter og broer, som f.eks. Masnedsundbroen, der udelukkende var konstrueret til jernbanetrafik. Allerede på Kröhnkes tid stod det klart, at broer over Storstrømmen, Guldborgsund og Femernsund var vigtige forudsætninger for en direkte linje mellem Skandinavien og det Europæiske kontinent.
Storstrømsbroen
Storstrømsbroen. Foto: Claus Kirkeberg
I 1920´erne blev der politisk arbejdet seriøst med planerne om en Storstrømsbro, der var en vigtig del af en kommende Fugleflugtslinje. Bilisterne måtte benytte den private bilfærgerute mellem Masnedsund og Gåbense. I Tyskland steg bilismen og efterspørgslen efter bilfærger på samme måde. Færgeruten over Femernsund, mellem Femern og det tyske fastland, overførte stadigt flere biler og der måtte indsættes større færger.
Projekteringen og byggeriet af den nye Rødby Havn var blevet færdig i 1911, så der lå nu en ny havn ud til Østersøen, hvilket var en vigtig forudsætning for den direkte trafikforbindelse. I Danmark var der imidlertid først og fremmest fokus på anlæggelsen af en bro over Lillebælt. Først da Lillebæltsbroen var vedtaget, kunne arbejdet for en Storstrømsbro for alvor sættes i gang.
D. 16. december 1931 fremsatte trafikminister Friis-Skotte et lovforslag om ”Tilvejebringelse af en fælles Vej- og Jernbanebro dels over Storstrømmen m.v., dels over Oddesund”. Oddesundbroen i Limfjorden var føjet ind i lovforslaget for at tilgodese trafikken i Jylland og dermed sikre politisk flertal for lovforslaget. Yderligere blev det bestemt, at brobyggeriet skulle rette op på den skæve handelsbalance med Storbritannien. Levering og montering af ståloverbygningen blev derfor givet til et britisk firma uden licitation.
Storstrømsbroen mellem Masnedø og Falster blev åbnet for trafik i 1937. Broen kom til at bestå af ca. 60 m. lange stålbjælkefag og over sejlrenden blev placeret tre stålbuer. I 30 år var Storstrømsbroen Europas længste bro, og frem til Storebæltsforbindelsens Vestbro blev indviet, var Storstrømsbroen Europas længste vej- og jernbanebro. Broen har et enkelt jernbanespor, en vejbane på 5,6 m. og en kombineret gang- og cykelsti.
Guldborgsundbroen
Guldborgsundbroen. Foto: Danmarks Vej- og Bromuseum
Et andet broprojekt var allerede i 1933 sat i gang ved Guldborgsund mellem Lolland og Falster. Da Maribo amtsråd i 1930 skulle tage stilling til spørgsmålet om anskaffelse af en ny færge over Guldborgsund mellem Lolland og Falster ved byen Guldborg, blev det besluttet at bygge en fast bro over Guldborgsund frem for at anskaffe en ny færge.
Broen, der er 170 meter lang, blev udformet som en bro på fire piller med et buefag ved hver side og et dobbelt klapfag i midten. Broen blev bygget på kun et år og blev indviet i 1934. Guldborgsundbroen blev vigtig for den lokale biltrafik, men blev også en central bro for trafikken på vej til og fra Tyskland og trafikmængden over broen blev for alvor øget i 1950´erne, da den nye Europavej E4 fra Rødby til Helsingør blev en realitet.
Fugleflugtslinjen og 2. Verdenskrig
Efter Storstrømsbroens var blevet bygget, synes Fugleflugtslinjen igen indenfor rækkevidde og fra officiel tysk side, var der stor interesse for trafikprojektet. 20. maj 1939 rapporterede Arbejderbladet fra et af Rødby-Femern-Rute-Komitéens møder dagen før:
”De tyske Vejmyndigheder er pludselig begyndt at interessere sig for et gammelt dansk Vejprojekt, der herhjemme er betragtet som meget praktisk, men som man vist ikke nærer nogen særlig Forventning om skal blive Virkelighed, og som med de efterhaanden udmærkede Forbindelser fra Danmark til Udlandet vist ogsaa er saa temmelig overflødigt – i hvert fald for andre end Bilister. Det drejer sig om det saakaldte Rødby-Femern Projekt…Efterhaanden har man i Nazi-Tyskland bygget brede Autostradaer fra de vigtige Centre inde i landet til saa at sige alle Grænser."
I artiklen ytres der undring over at denne forbindelse ”der dog ligger saa naturligt lige for”. Efter den tyske invasion af Polen 1. september 1939, blev der i det følgende års tid ikke talt meget om Fugleflugtslinjen. Tre måneder efter den tyske besættelse af Danmark i april 1940 fik den danske regering i julen henvendelse fra Tyskland. De tyske myndigheder ville have en motorvej fra Rødby Havn til København med en ny Storstrømsbro. I samarbejdspolitikkens ånd gik den danske regering imødekommende ind i projektet. Ifølge Ministeren for offentlige Arbejder, Gunnar Larsen, var det imidlertid lykkedes ham at få reduceret projektet til en motorvej fra Rødby til Storstrømsbroen med en ny Guldborgsundbro.
Motorvejsarbejdet blev officielt sat i gang d. 14. september 1941. Det var ved denne lejlighed, at Gunnar Larsen tog det senere så berømte spadestik, hvor skaftet på spaden knækkede og spadestikket kom efterfølgende til at stå som et symbolsk varsel for den danske samarbejdspolitik. Arbejdet med motorvejen blev ikke færdiggjort og dele af motorvejsstrækningen samt jernbaneanlæggene Rødby Havn - Nykøbing F. og færgehavnen blev ikke anlagt.
Efter krigen
I den første tid efter 2. Verdenskrigs afslutning, var færgeforbindelserne mellem Danmark og Tyskland suspenderet. Gedser Warnemünde-ruten var lukket. Der var ingen aktuelle planer om at færdiggøre Fugleflugtslinjen og al jernbanetrafik mellem Danmark og Tyskland måtte føres over Storebælt. Først fra 1. juni 1947 var der igen regelmæssig drift på Gedser-Warnemünde overfarten, men fortrinsvis med gods.
I 1949 blev der i Geneve udarbejdet en plan for et overordnet europæisk vejnet, hvori Europavej E4 mellem Stockholm og Lissabon indgik. Denne vej skulle gå over Rødby og Femern, men på dette tidspunkt var det ikke muligt at foretage det nødvendige etableringsarbejde. 31. januar 1951 lykkedes det at indgå en aftale om en ny kombineret jernbane – og bilfærgerute mellem Gedser og Großenbrode. I talerne blev det understreget, at ruten kun var midlertidig, og at det egentlige mål var en Rødby-Femern rute.
Fugleflugtslinjen aftales
I 1954 blev der igen taget fat på Fugleflugtslinjen. Der blev nedsat en dansk-tysk ekspertkomité der skulle finde ud af, hvilke omkostninger der ville være forbundet med at etablere de nødvendige vej- og jernbaneanlæg samt færgeforbindelsen mellem Rødby Havn og Femern.
13. juni 1958 blev den nye aftale om Fugleflugtslinjen underskrevet af de danske og vesttyske trafikministre. Det blev anslået at der på tysk side skulle foretages anlægsarbejder for 90 mio. D-mark, mens de danske anlæg ville koste ca. 88 mio. kr. De markant højere anlægsudgifter i Tyskland skyldtes hovedsageligt, at der skulle bygges en bro over Femernsund. På den danske side skulle anlæggene fra krigens tid bygges færdigt. Der skulle anlægges jernbanelinje fra Nykøbing til Guldborgsund, en bro over Guldborgsund, en jernbanelinje fra Guldborgsund til Rødbyhavn og endelig en færgehavn og station i Rødby Havn.
På trods af, at første spadestik til Fugleflugtslinjen var taget allerede i 1941, blev motorvejen mellem Sakskøbing og Rødby Havn først anlagt i 1963. Fra Sakskøbing til Majbølle blev der anlagt en 2-sporet motortrafikvej, da det endnu ikke var afklaret hvordan en kommende ny forbindelse over Storstrømmen skulle føres.
Femernsundbroen
Femernsundbroen. Foto: Ingrid Sudhoff
Det største af anlægsarbejderne på den tyske side var broen over Femernsund mellem Femern og det tyske fastland. Det blev overvejet om der skulle bygges en lukket dæmning, en dæmning med sluse og klapanlæg, en lavbro med hejseåbning til jernbanetrafikken, en højbro for både vej og bane, eller en tunnel. Løsningen blev en højbro der blev konstrueret som en buebro over det 1350 meter brede og op til 9 meter dybe Femernsund, med dæmninger mod både fastlandet og Femern. Henover broen blev lagt et jernbanespor og en 11 meter bred tosporet vejbane. Med en længde på 963,4 meter er broen en af Tysklands største broer.
Første spadestik fandt sted 4. januar 1960 og knapt 3 år efter stod den karakteristiske og nu fredede bro færdig. D. 30. april 1963 blev broen indviet af den daværende vesttyske trafikminister, Hans-Christoph Seebohm. Femernsundbroen var allerede i Kröhnkes projekt en del af den direkte trafikforbindelse mellem Skandinavien og det europæiske fastland, men havde også lokalt meget stor betydning, fordi Femern nu blev landfast med hovedlandet og Europa.
Farøbroerne
Skråstagsbroen mellem Farø og Falster. Foto: Claus Kirkeberg
Efterhånden som trafikmængden på vejene tog til, blev Storstrømsbroen en flaskehals på Fugleflugtslinjen. I 1930´erne da Storstrømsbroen blev planlagt, blev det anslået at broen ville blive passeret af ca. 70.00 biler om året. Allerede inden 2. Verdenskrig kørte der 7 gange så mange! Kapaciteten på Storstrømsbroen, Masnedsundbroen og klapbroen over Guldborgsundbroen var for lille og målet for det danske motorvejsnet var motorveje på hele strækningen fra Helsingør til Rødby Havn.
Et stort projekt for motorvejsbroer og tilsluttende motorvejsanlæg omkring Storstrømmen, blev vedtaget i Folketinget i 1976. I efteråret 1977 gik anlægsarbejdet så småt i gang. Der blev bygget en dæmning mellem Farø og Bogø, men herefter gik arbejdet i stå. Det store anlægsprojekt blev mødt af kritik, og oliekrisen og den økonomiske krise gjorde ikke tiden gunstig for store trafikprojekter. Først i maj 1980 blev arbejdet på Farøbroerne påbegyndt.
Farøbroerne blev anlagt som to broer. En 1596 m lang bjælkebro mellem Sjælland og Farø, og en 1726 m lang skråstagsbro mellem Farø og Falster. I de 5 år anlægsarbejdet stod på, var byggepladsen et yndet udflugtsmål for mange danskere, der ønskede at se Danmarks hidtil største broanlæg. Samtidig med indvielsen af Farøbroerne, blev 29 km. motorvej mellem Udby på Sjælland og Ønslev på Falster, indviet.
Guldborgsundtunnellen
Guldborgsundtunnellen. Foto: Vejdirektoratet
Farøbroerne var et stort trafikalt fremskridt på Fugleflugtslinjen, men også Guldborgsund havde udviklet sig til en trafikal flaskehals. Oprindeligt blev det besluttet at bygge en højbro over Guldborgsund, men da Industriministeriet krævede en fri gennemsejlingshøjde på 30½ m., blev en tunnelløsning valgt i stedet. Arbejdet startede i 1985 og varede i 3 år.
Tunnelen består af to elementer som blev støbt enkeltvis i en tørdok på Lollandssiden. Hvert element målte 230 meter og vejede 36.000 tons, en størrelse der skaffede Guldborgsundtunnellens elementer en plads i Guiness Rekordbog som verdens længste vejtunnelelementer. Selve Guldborgsundtunnellen blev anlagt som motorvejstunnel med to spor i hver retning, men da Farøbroerne ved licitationen var blevet 150 mio. dyrere end ventet, blev den 12 km. lange strækning fra Ønslev til Sakskøbing anlagt som motortrafikvej og ikke, som oprindeligt tænkt, som motorvej.
Femern Bælt forbindelsen
Visualisering: Femern A/S
Tilbage står Fugleflugtslinjens næste, store etape: byggeriet af Femern Bælt forbindelsen. Allerede under byggeriet af Storebæltsforbindelsen blev der talt om ”tretrinsraketten”. Det blev af mange anset for sandsynligt, at både Øresundsforbindelsen og Femern Bælt forbindelsen ville blive anlagt i løbet af få år efter Storebæltsforbindelsen. Helt så hurtigt som bl.a. tidligere trafikminister Arne Melchior på det tidspunkt forventede, gik det ikke med Femern Bælt forbindelsen. Først den 3. september 2008 underskrev de danske og tyske transportministre, Carina Christensen og Wolfgang Tiefensee statstraktaten vedrørende konstruktionen og driften af den ca. 19 kilometer lange faste forbindelse over Femern Bælt.
Efterfølgende er aftalen blevet vedtaget politisk i begge lande. I disse år er der fuld gang i planlægningen af byggeriet og de miljøundersøgelser der går forud for selve anlægsfasen. Der er endnu ikke taget endeligt stilling til linjeføring, og om Femern Bælt forbindelsen skal være en bro eller en tunnel, men en skråstagsbro er foreløbig den foretrukne løsning og en sænketunnel er den foretrukne alternative løsning. Det ligger dog fast, at der skal anlægges en såkaldt 4+2 løsning, dvs. en firesporet motorvej og en dobbeltsporet jernbane, hvad enten resultatet bliver en tunnel eller en bro. Byggeriet forventes at gå i gang i 2014 og være færdigt i 2018. Som de øvrige, nyere store brobyggerier i Danmark, skal forbindelsen være brugerfinansieret og lånene til byggeriet forventes at være betalt tilbage i løbet af 30 år efter ibrugtagningen.
