Vedligeholdelse får Lillebæltsbroen til at holde 100 år endnu
Foto: Brovagt Søren Teil Nielsen, Banedanmark
Lillebæltsbroens smukke gitterdragerkonstruktion pryder den nye 100-kroneseddel, der blev udsendt 4. maj 2010. Blot ti dage senere kom broen igen i centrum, da dens 75 års jubilæum blev fejret.
Med byggeriet af den ca. 1,2 km lange Lillebæltsbro fra 1929 til 1935 tog dansk ingeniørkunst et mileskridt fremad. Broingeniøren Anker Engelund stod i spidsen for projektet, der skulle overvinde store ingeniørtekniske udfordringer i det smalle bælt. Opgaven var at fundere bropillerne dybere end nogen siden før. Det strømfyldte Lillebælt og det plastiske Lillebæltsler, hvis egenskaber man ikke kendte til på forhånd, gav ingeniøren hovedbrud. Kunne leret bære broen? Ville det synke for meget? Og kunne det holde vandet ude af sænkekasserne, som var bropillernes fundament? Det var et pionerarbejde uden lige, som lykkedes og gav mange erfaringer, der efterfølgende kunne bruges i den store danske brobygningsæra i 30´erne.
Her 75 år efter, står broen stadigvæk flot efter mange års grundig vedligeholdelse. Det var en halsbrækkende vovehalsopgave, da broarbejderne byggede broen i en tid før arbejdsmiljø kom på dagsordenen. Nutidens tilsyns- og vedligeholdelsesarbejder, der planlægges af medarbejderne på Banedanmarks brokontor i Middelfart, kræver også at man ikke lider af højdeskræk, men arbejdsmiljøet og sikkerheden er til gengæld højt prioriteret.
Lillebæltsbroens vovehalse
Da Lillebæltsbroen blev bygget, havde man slet ikke fokus på arbejdsmiljø, som man har i dag.
Elektriker Hans Christoffersen, der var med til at bygge broen, kan fortælle om barske arbejdsforhold, som man ikke længere betragter som heltemodige. ”Jeg husker ude på det flydende blandeanlæg. Blandemesteren der, han lignede en cementklump til fyraften og man kunne kun se øjnene. Hvad han har indåndet af cement, det er ikke småting. Sådan var det i det hele taget, ingen tænkte på eget velfærd, de gik bare i gang med deres pligter. Det var barske forhold, som lagde grunden til meget gigt og dårlige rygge. Hvis de kunne klare det hårde arbejde uden at tage skade, måtte de være lavet af jern og stål.”
Foto: Fredericia Lokalhistoriske Arkiv
Man kan også levende forestille sig, at det var hårdt at arbejde i sænkekassen på bunden af Lillebælt. Arbejderne gravede leret væk for at sænkekassen siden hen kunne støbes ud med beton som det nederste fundament for bropillen. Arbejdsmand Gunnar Andersen husker, hvor hårdt det var at knokle i arbejdskammeret på havets bund 35 meter under vandoverfladen: ”Luften nede i sænkekassen var ikke for god, for den lugtede af rådne muslinger. Men temperaturen var ens året rundt og varmen fik vi ved at arbejde. Drev vi den af i bare to minutter, frøs vi bitterligt. Det skyldes den tynde luft. Jeg kan huske engang, hvor vi havde arbejdet om natten. Åh, vi havde knoklet dernede. Og så kom vi op – det var i marts måned med nattefrost og rimtåge. Omslaget havde nær gjort det af med os. Vi kunne ikke tage det på een gang og hang slemt i gelænderet. Når vi støbte, svedte betonen en sødlig lugt. Vi kunne ikke spise noget og det eneste jeg kunne få ned, var kold te med sukker i.”
At balancere i højden på brædder og montere eller nitte broens ståloverdel krævede også vovemod. Under montagen af en tårnkran i 10 meters højde fik montør Avsbeck en tung jernstang i hovedet, men han styrtede heldigvis ikke ned. Han slap med en slem hjernerystelse og fik sår på hovedet og den ene arm.
Foto: Fredericia Lokalhistoriske Arkiv
Gunnar Andersen var også med til at mure bropillerne op, og han kan berette om, hvordan arbejderne ikke bar hjelme, men kun kasketter. De beskyttede godt nok mod solen, men ikke mod så meget andet. Gunnar Andersen føjede en ekstra sikkerhedsforanstaltning ind i sin kasket nemlig et stykke krydsfiner, der skulle beskytte hovedet mod sten og andet materiale, der fløj rundt i luften, når der blev støbt ude på pillerne. Han hang i en rebstige, mens han borede granitten fast på bropillen.
Sandblæsning og stålhud fra Dyrup
I en avisartikel om malerarbejdet på den endnu ikke færdigbyggede Lillebæltsbro kunne man læse: ”25 malersvende maler 30 tønder land!” Da jerndelene til broens overbygning var sejlet til Lillebælt fra firmaet Krupps i Tyskland, skulle de males i de nyopførte lyseblå sandblæsnings- og malerhaller. Den lokale malermester Albert N. Hansens folk skulle sandblæse jerndelene for rust, før de blev malet. I alt blev 145.000 m2 flade renset og malet fire gange, først blev de grundet to gange med mørkerød blymønje i hallerne og derefter malet to gange med stålhud efter montering.
Men den maling som broens overbygning skulle males med, som afsluttende lag, var ikke problemfri. Hvis malerne sprøjtemalede med blymønje, kunne de få blyforgiftning, hvis malingen trængte igennem huden. Det danske Fabrikstilsyns inspektør Funkholt forbød derfor, at man brugte sprøjtemaling med blymønje, og man skulle da have malet broen med pensel. Det ville tage al for lang tid, derfor blev løsningen, at man sprøjtede stålhudsfarve på. For første gang blev en bro malet med den nye type maling – stålhud fra Dyrups, som gav ståloverbygningen en lys metalfarve.
Det skulle dog vise sig, at arbejdet med at sprøjtemale og sandblæse ikke var ufarligt, selvom arbejderne bar masker. Sandblæserne fik stenlunger og det fine støv fra sprøjtemalingen indeholdt opløsningsmidler, som arbejderne indåndede og optog i organismen. Malerne arbejdede også i højden på stilladser uden det mindste rækværk, men de havde dog en snor om livet, der blev hæftet rundt om stålbjælkerne med en øsken.
Broen frisket op efter krigen
Lillebæltsbroen med camouflagemaling. Fotograferet 7. maj 1945, hvor englænderne rullede over broen. Foto: Middelfart Museum
I efteråret 1939 blev Lillebæltsbroen camouflagemalet med en ukendt type maling for at den ikke skulle være bombemål. Strømpillerne blev samtidig forsynet med net, der skulle beskytte dem mod drivende miner.
Vovehalse maler broen efter krigen. Foto: Middelfart Museum
Efter befrielsen fik broen dækmaling på de camouflagemalede dele og blev sat i stand fra 1948 til 1949. I alt blev broen forsynet med 50 tons maling, og det kostede den nette pris af 700.000 kr. at få udført opgaven. Broen skulle males hvert 8.-9. år, kunne brovagt M. P. Laursen fortælle i en artikel i Vejle Amts Folkeblad i februar 1955. Han arbejdede som brovagt i perioden 1935-58.
Arbejdere på adgangstrappe ved broenden på Fynssiden. Fotograf: Kaj Øelund, foto: Middelfart Museum
Overdel og underside fik tiltrængt maling
Foto: Fredericia Lokalhistoriske Arkiv
Der gik dog ikke så lang tid, før broen trængte til en forskønnelseskur på overdel og underside. Malerbøtterne blev atter åbnet i 1955, hvor arealer over brobanen fik en tiltrængt omgang dækmaling på alkydbasis. Tre år efter var arbejdet afsluttet, men allerede i 1957 var man gået i gang med at male undersidens noget større flade. Udover malerarbejdet blev der også foretaget pletreparationer.
Træsveller udskiftet med stålsveller
Nye stålsveller lægges ned 21. april 1963. Foto: Fredericia Lokalhistoriske Arkiv
Det første store udskiftningsarbejde på Lillebæltsbroen først i 1960´erne bestod i, at få de brandfarlige træsveller udskiftet med stålsveller og få udlagt riflede jernplader mellem skinnerne. Det var entreprenørfirmaet Monberg & Thorsen, der også havde været med til at bygge broen, som fik opgaven. Det var ikke holdbart med træsveller i længden. Tilbage i 1944 og igen i 1946 havde der været brande i sporarealet, der på dette tidspunkt bestod af træsveller og træværk. Brandene opstod, når damplokomotivføreren tømte askeskuffen ud på skinnerne.
1970-80´ernes vedligeholdelsesarbejder
Foto: Brovagt Søren Teil Nielsen, Banedanmark
I 1970´erne gik DSB, der før Banedanmarks tid, ejede broen i fællesskab med Vejdirektoratet, i gang med en række nye vedligeholdelsestiltag på broen. Først blev vejbanen delvist udskiftet herefter var det tid til at give broens overbygning en ny omgang maling. Et arbejde, der stod på, fra 1971 til 1977. I den periode blev fortovet også sat i stand, foruden at riste og løbebroer langs hoveddragerne fik en tiltrængt hovedistandsættelse. På vestsiden af broen blev der monteret en 150 kilowatt luftledning. Den er dog senere demonteret.
Den tidligere brovagt Werner Rasmussen på udvendig inspektion. Brovagt 1958-91. Foto: Middelfart Museum
I 1980 var turen igen kommet til at male brobanens underside. Først i 1993 var dette arbejde nået til vejs ende. 2 ophængte fjernevarmerør blev også monteret for at føre overskudsvarmen fra Skærbækværket til radiatorer i Middelfart, og der blev sat en mobil platform op under brobanen, som lettede adgangen til vedligeholdelsesarbejdet.
Da Lillebæltsbroen blev trukket tilbage mod Fyn
Lillebæltsbroen er bygget, så den kan bevæge sig på rullelejerne. Men det var ikke meningen, at strømpillerne skulle flytte sig. I 1937 kunne man konstatere at strømpille 2 havde rykket sig mod Jylland i toppen. Det påvirkede broens overbygning, da der ikke længere var den nødvendige bevægelsesmulighed i samlingen i stålkonstruktionen ved høje temperaturer. Løsningen var at trække strømpillen på plads ved at montere kontravægte på 140 tons. Dette arbejde blev igangsat i 1991, og er senere suppleret med hydrauliske donkrafte.
Smedene passede på den gamle Lillebæltsbro også om natten
Midt i 1990´erne var smede, fra bl.a. N. P. Jørgensens Maskinfabrik i Middelfart, med til at vedligeholde Lillebæltsbroen. For Kurt Andersen, tillidsmand for 20 metalansatte, var det ”en helt speciel oplevelse at arbejde med vandet 30 meter under sig”. Smedenes arbejde foregik fra vogne, der var ophængt under broens kørebane. Ofte foregik vedligeholdelsesarbejdet i nærheden af togskinnerne om natten, når der skulle strammes og udskiftes plader og bolte. Noget af arbejdet blev også udført under banelegemet imens tog kørte henover.
Brovagterne har altid haft travlt med at tjekke og gennemgå broen. Alt som ruster, skal behandles, udskiftes eller repareres, hvad enten det er en stålplade eller en gammel møtrik.
Arbejdsforhold, adgangsveje og sikkerheden på broen forbedres
Når man som tilsynsmand eller maler arbejder i højden, skal sikkerheden og arbejdsforholdene være i top. Siden 1997 har brovagt Søren Teil Nielsen haft ansvaret for at etablere flere foranstaltninger, som letter vedligeholdelsesarbejdet på broen. Først blev der monteret lejdere fra fortov til pilletoppe og landfæster, så det ikke længere var nødvendigt at krydse broens vejbaner og jernbanespor. Senere blev der monteret gangbroer under brobuer (landfag) på Jyllands- og Fynssiden.
Foto: Brovagt Søren Teil Nielsen, Banedanmark
Herefter er turen kommet til at etablere elevatorer inden i bropillerne, når de bliver gennemgået én for én. Den første indendørs elevator blev sat op i bropille 1 i 2000. Samtidig er der blevet sat udendørselevatorer op på de første tre piller.
Under Lillebæltsbroen havde man tidligere en stor inspektionsvogn og fire mindre vogne på 1.80 meter i bredden, der blev brugt ved tilsyns- og vedligeholdelsesopgaver. Mellem 2002-2004 blev de fire mindre inspektionsvogne udskiftet med store inspektionsplatforme og den store inspektionsvogn blev samtidig ombygget.
Arbejdssikkerheden prioriteres højt af brovagt Søren Teil Nielsen. Han har bl.a. sørget for at der er sikkerhedsforanstaltninger, når folk arbejder i højden. Når de klatrer op og ned af stållejder på broen, kan de klikke sig fast med en sikkerhedslinje til en skinne. Der er også sørget for redningsudstyr, der kan bruges i nødstilfælde, hvis folk skal løftes op fra platformene. Der er afholdt evakueringskursus, og de medarbejdere som arbejder i pillerne, skal have gennemført et førstehjælpskursus.
Beton i bropiller tjekkes
Foto: Brovagt Søren Teil Nielsen, Banedanmark
I 2000 gik man i gang med at undersøge betonens styrke inde i bropillerne. Hver bropille er bygget op i fire niveauer med i alt 50 celler eller kamre. Man gik først i gang med at bore betonprøver i bropille 1. Det var det rådgivende ingeniørfirma COWI, som fik til at opgave at undersøge de udborede betonkerner for at vurdere betonens og dermed broens styrke. På de to nederste niveauer i pillen, blev der boret ikke mindre end 5 km 35 mm huller i betonen. Den udborede beton blev vurderet og et specialkamera sænket ned. Optagelserne blev lagret på dvd. Hullerne blev derefter fyldt ud med cementmørtel under tryk. Den nye cement i borehullerne udfyldte også de sprækker eller revner, der var længere inde i betonen.
De store borekerner blev sendt til analyse på et laboratorium bl.a. for at finde ud af, om der var hulrum og revner i betonen. Man undersøgte også betonens bestanddele fx hvilke stentyper og hvor store stenene var. Den beton, som man anvendte til at bygge Lillebæltsbroen med indeholdt større sten end den beton, som man benytter når man bygger nyere broer.
Betonprøver i pille 2 er undersøgt og analyseret af VBN lab. i Nordjylland og entreprenører Arkil Bro og Beton. Endelig er undersøgelser i pille 3 udført af VBN lab. i Nordjylland og rådgivende ingeniørvirksomhed Niras samt entreprenører Arkil Bro og Beton. Arbejdet i bropille tre er stadigvæk i gang. Samtidig med borearbejdet bliver der også etableret åbninger mellem cellerne i bropillerne og der ryddes op i det gamle affald såsom gamle redskaber og ølflasker, som arbejderne har efterladt, da de arbejdede i bropillen i starten af 1930´erne.
5 år at male broens overbygning
I 2003 blev Lillebæltsbroen malet igen. I det fugtige vintervejr kan broen ikke males, derfor indstilles malerarbejdet i november og påbegyndes først året efter til påske. Derfor tog det 5 år at male broen. Malerne startede på Fynssiden og blev færdig med et fag om året.
Tidligere blev broen først sandblæst, før den fik en omgang maling. Man etablerede et vandtæppe af saltvand til at afskærme og opfange det gamle malingsstøv, der er blyholdigt. Efter 1993 gik man over til at bruge såkaldt waterjetting til at rense med, før man maler. Vandet spules med et meget højt tryk på 2500 bar. Spildevandet løber ned i vedligeholdelsesplatformene under broen og samles i tanke på land. Det analyseres løbende for at vurdere indholdet af bly mv. for at kunne melde til rensningsanlæg, hvilke stoffer som det indeholder. Før man går i gang med at højtryksrense ståloverbygningen fra fortovet til øverste top, bliver al rusten banket af. Det efterfølges af en gang slibning, før pensler og sprøjtepistoler tages i brug.
Foto: Brovagt Søren Teil Nielsen, Banedanmark
De fem malere fra Gardit A/S i Viborg har haft et 15 meter langt overdækket stillads som arbejdsplads under malerarbejdet.
Foto: Brovagt Søren Teil Nielsen, Banedanmark
De første lag blymønje, som broens jerndele blev grundet med, findes stadigvæk nedenunder de op til 7-10 lag maling, som den 75 år gamle bros ståldele nu er påført. Den inderste blymaling beskytter stålet og bliver derfor ikke fjernet. For at vurdere, hvor holdbare de mange lag maling er, bliver der foretaget en trækprøve, hvor man undersøger om den gamle maling kan holde til at blive overmalet endnu en gang. Det har hidtil vist sig, at den er holdbar nok til at få et ekstra lag ovenpå.
Derfor valgte man i perioden 2003-2007 at udføre en reparationsløsning, hvor ny maling blev påført uden at rense de tidligere lag helt af. Først påførte malerne en brun, derefter en grå grunder ”Hempadur” på nitter, pladesamlinger og kanter, grunderen er en såkaldt tykfilms epoxy. Derefter males og sprøjtes med dækmaling - grå Hemucryl Emaille Hi-Build. For at beskytte samlingerne blev der lagt en gummifuge inden sidste lag maling.
Referencefeltet grundes og males bagefter. Foto: Søren Teil Nielsen, Banedanmark
Broens fag bliver malet i etaper. For hver etape udvælges tre referencefelter, som bliver malet som eksempler på den standard, som man forventer hele etapens ståldele vil blive malet. Disse felter males under tilsyn af bygherre (Banedanmark), entreprenøren (malerfirmaet) og malingsproducenten. Der er fem års garanti på malerarbejdet og referencefelterne bruges til at kontrollere om der er afskallinger, rust eller andre problemer med de malede dele i garantiperioden.
Malingen af broens overdel fra 2003 til 2007 kostede 30 millioner kroner og forventes at have en levetid på 25-30 år.
Turen kommet til undersiden
Det næste større vedligeholdelsesprojekt, som man skal i gang med i løbet af 2011, er at få Lillebæltsbroens underside givet et nyt lag maling. Dette lag forventes at kunne holde i 25 år. Først starter man med at vaske undersiden af og derpå bliver malingen påført på den 70.000 m2 store underside. Arbejdet foregår fra de nye vedligeholdelsesvogne, som permanent er placeret under broen.
Brovagt passer på Banedanmarks og Vejdirektoratets Lillebæltsbro
Brovagt på Lillebæltsbroen Søren Teil Nielsen 1992-, Banedanmark
Selve brokonstruktionens vedligeholdelse er en opgave, som er delt mellem Banedanmark og Vejdirektoratet og udgifterne deles ligeligt mellem dem. På brodækket er vedligeholdelsesudgifterne delt, så Vejdirektoratet står for de 2 vejbaner og fortov og Banedanmark tager sig af de to jernbanespor. Banedanmark står for det daglige tilsyn og planlægger vedligeholdelsen af broen. Til denne opgave har brovagt Søren Teil Nielsen været ansat siden 1992. I fællesskab udarbejder Vejdirektoratet og Banedanmark 10 års budgetter for broens vedligeholdelse såsom maling og nødvendige reparationer mv.
Det daglige tilsyn
Jens Erik Jensen fører dagligt tilsyn med Lillebæltsbroen. Foto: Søren Teil Nielsen, Banedanmark
Fra Banedanmarks brokontor i Middelfart kører Jens Erik Jensen ud og fører tilsyn med den gamle bro. Han er udlært maskinarbejder og er ansat hos Skærbæk Smede- og Maskinværsted. Jens Erik har periodevis arbejdet på broen siden 1974. De sidste tre år har han dog arbejdet fast på broen. Jens Erik fører almindeligt tilsyn med broen, rydder op og samler tabte genstande op fra vejbanerne, fx lydpotter. Han udfører mindre reparationer, fjerner graffiti, skifter pærer i projektører og holder øje med vandledninger under broen, rækværker mv. Når rådgivere, entreprenører og håndværkere skal arbejde eller se nærmere på broen, er det også Jens Erik, som viser dem rundt.
Broen kan leve 100 år endnu
”Hun vil stå der mange år efter, at de nye broer er ”faldet sammen”. Alt på den gamle bro er simpelthen så overdimensioneret, at det kan holde langt ude i fremtiden.”, sådan sagde smed Kurt Andersen, der var med til at vedligeholde broen tilbage i 1996.
Det store vedligeholdelses- og tilsynsarbejde er med til at forøge broens levetid 100 år endnu. Under forudsætning af, at man sikrer at togenes last registreres og man derved kan kende udmattelsen for overbygningen. Hvis broens overbygning er godt vedligeholdt med maling og der ikke er rust i de svage led. Når betonens tilstand i pillerne kendes og de tætnes ved boring og injektion. Derudover skal pillerne inspiceres indvendigt mindst hvert tredje år.
