Foto: Herning Lokalhistoriske Arkiv
1850'erne var indledningen til en tidsperiode, hvor jernbanerne fuldstændig overtog landevejenes betydning for fjerntransport på land. Det netop færdigbyggede net hovedlandeveje blev nedklassificeret til landeveje, og vejbyggeriet blev stort set indskrænket til anlæg af stationsveje, så passagerer og varer kunne komme frem til det nye vidunderlige transportmiddel - toget. Samtidig sikrede nye vejbygningsteknikker, at gode veje kunne bygges med stadigt færre ressourcer.
I 1820 opfandt den skotske vejingeniør John McAdam en vejbefæstelse, udelukkende konstrueret af ensartede skærver, der kilede sig mellem hinanden. Det gav et lige så bæredygtigt lag, som de langt mere arbejdskrævende chausséer, der blev bygget op med bundlag af store, håndsatte paksten efterfulgt af flere lag med sten, ler og grus.
McAdams skærvevejskonstruktion blev allerede to år efter videreudviklet af James Patterson. Han brugte mindre skærver, udlagt i flere lag, der hver især blev tromlet. Det betød at skærverne forkilede sig bedre og derved skabte en endnu mere solid vej. Det var Pattersons konstruktion, der gik videre, men den nye vejtype tog navn efter den første opfinder, og fik navnet makadam.
Professor i vejbygning ved Polyteknisk Læreanstalt Alfred Lütken beskrev i sine forelæsninger i 1898 makadamvejene under overskriften: ”Moderne veje”. Lütkens opskrift på en vellykket makadamvej bestod i en tromlet vejkasse med grus i bunden. Herefter skulle der udlægges skærver i 2-3 lag, der skulle tromles hver for sig. Når det sidste skærvelag var tromlet skulle der gruses og vandes under fortsat tromling, og til sidst skulle kørebanen dækkes med et tyndt lag grus. Hele skærvelaget burde have en tykkelse på 6-9 tommer (ca. 15-22½ cm).
De nye teknikker betød at egentlige vejanlæg med befæstelser udbredte sig fra de gamle hovedlandeveje til det øvrige vejnet. Hovedansvaret for denne opgave lå efter 1868 hos amternes vejinspektører, og de valgte tilsyneladende mange forskellige løsninger. Mange fortsatte med at bruge paklag, i hvert fald på de mest befærdede vejstrækninger, men den omhyggelige håndudsætning af store flade paksten blev efterhånden erstattet af mindre sten, udlagt med skovl. I Maribo Amt valgte man en anden løsning. Her blev gruset på de eksisterende veje fjernet i en bredde på ca. 4 m og en dybde på 10-12 cm, hvorefter der blev udlagt skærver ca 24 m2 pr 100 m vej. Gamle og nye teknikker – og blandingsformerne imellem dem – trivedes side om side.
I 1894 mødtes landets amtsvejinspektører og diskuterede vejbyggeri. Mange fastholdt stadig paklagenes overlegenhed, mens fx amtsvejinspektør Birk fra Frederiksborg Amt oplyste, at han brugte ”det makadamiske princip ved underlagets bygning”.
Også tidens toneangivende vejingeniør, amtsvejinspektør Richard Winkel fra Københavns Amt gik stærkt i rette med vanegroede ideer om de gamle chausséteknikker overlegenhed og foreslog en simpel og præcis model for en solid makadamvejs opbygning: ”Når bundlaget bygges af sten på 1 á 3-4 tommers størrelse (ca. 2,5 á 7,5-10 cm), på et godt forberedt og let tromlet undergrund, kan det udlægges med skovl, hvorefter det bør tromles under udstrøgning af lidt grus, og danner således et godt og billigt underlag for selve dæklaget, hvorom foran er talt; bundlagets tykkelse retter sig efter færdslens art og omfang, men bør i hvert fald næppe være under 4 tommer (10 cm), og dæklaget må da aldrig slides nærmere end ca. 3 tommer (7,5 cm).” Andetsteds skriver Winkel, at skærverne i dæklaget bør have en størrelse på 2 tommer (ca. 5 cm), og at der ved nybelægning bør strøs overdækningsgrus på, så skærvernes mellemrum bliver fyldt ud
Winkel angiver ingen vejbredde, og vi ved fra Generalrapporter over Landeveje, at bredderne varierede kraftigt; ikke kun mellem landsdele og amter, men også inden for de enkelte amter. På Bornholm nævnes vejbredder på ned til syv alen (4,4 m), mens de bredeste landeveje ved København var på 20 alen (12,5 m).
Makadamteknikken blev i 1960'erne og 1970'erne efterhånden erstattet med vejbefæstelser af stabilt grus og bundsikring. Problemer med at skaffe tilstrækkelige sand-, grus- og stenmaterialer har imidlertid betydet, at den gamle makadamteknik er ved at få en renæssance: I juni 2008 udsendte Vejdirektoratet udbudsforskrifter for makadam til frivillig brug og erfaringsopsamling.
