Danmarks Vej- og Bromuseums samling består af:
Samlingen fra det tidligere Danmarks Vejmuseum, som lå på Farø 1991-1996.
Genstande, indsamlet af Dansk Vejhistorisk Selskab i perioden 1996-2005.
En større indsamling i forbindelse med amternes nedlæggelse 31. december 2006.
Desuden forøges samlingen løbende i forbindelse med undersøgelser og forskningsprojekter. Artiklen: ”De mange givere” stammer fra en brochure, som Dansk Vejhistorisk Selskab udgav i 2003.
De mange givere
Vejhistorisk Samling rummer materiale fra hele landet. De aktuelle givere er således 5 statsinstitutioner, 5 museer, 11 amter, 32 kommuner, 12 erhvervsvirksomheder, 9 foreninger og læreranstalter samt 16 privatpersoner.
I det følgende er de vigtigste elementer i samlingen nævnt i ordinær skrift efterfulgt af den historiske sammenhæng i kursiv.
1. Milesten fra Ole Rømers tid
De ældste genstande i samlingen står på Farø og stammer fra årene efter opmålingen i 1691-98. Milesten har tal og ikke de tidligere skålformede fordybninger.
Enevælden forsøgte at forbedre trafikforholdene i kongeriget. Opgaven blev overladt til Ole Rømer (1644-1710), der netop havde bragt orden i landets mål og vægt samt i landbrugsjordens matrikulering. Han lod konstruere et måleinstrument – et hodometer, der blev monteret på en hestevogn.
Niels Paulin blev projektets konduktør i 1691. Vejledt af stedkendte folk over hele landet gennemkørte han i de følgende syv år alle store veje, og han markerede hvert kvarte mil med en pæl. Senere blev disse erstattet med tilhuggede sten med milemærker, som blev placeret på en lille jordhøj omkranset af marksten.
2. Jens Sørensens milevogn fra 1697
Fremstillet i kopi for Tøjhusmuseet i forbindelse med forsøg på en historisk landmåling i 1975-76. Vognen er en tohjulet postkarriol med affjedret sæde og fast bagagekiste. Under sædet er monteret et tælleværk, der drives af det ene vognhjul. Når karriolen har kørt 1/4 mil, anslås klokken under vognen, så konduktøren kunne sætte en streg på sin tavle og lade medhjælperen drive en træpæl ned i vejsiden.
Admiral Niels Juel, overkrigssekretær Harboe og Ole Rømer var initiativtagere til også at forbedre danske søkort ved at nyopmåle kysterne. Landmåler Jørgen Dinesen blev engageret, men efter en langvarig strid overtog kartografen Jens Sørensen arbejdet. I 1701 fremlagde denne nye kort, der rystede regeringen, da man var bange for, at kortene skulle komme i fjendens besiddelse. Skyndsomt lagde man dem i kongens arkiv, hvor de hurtigt blev glemt.
Jens Sørensen havde målt og tegnet omridsene af de danske landskaber med så stor præcision, at de først blev overgået af Videnskabernes Selskabs kort næsten 100 år senere.
3. Målebord mm.
Foto: Sundbys nivellerinstrument.
Målebord, bussole, kompas, nivellerinstrumenter, målekæder af jern. De ældste instrumenter er ca. 200 år gamle, men samlingen rummer også yngre fx Sundbys Instrument, polygonalsignaler (sigteskiver), optiske lod, så udviklingen frem til nutidens Zeiss-instrumenter kan følges. Samlingen rummer også mange afsætningsredskaber fra mireplader til optiske instrumenter og vinkelprismer.
I begyndelsen anvendte landmålerne det såkaldte astrolabium til måling af horisontalvinkler sammen med et kompas. Senere blev det erstattet af teodolitten og universalinstrumentet – bussolen, der var forsynet med en kompasnål. Længderne kunne måles med målekæder, og terrænpunkterne overførtes til målebordet.
Nivelleringsarbejdet udførtes med forskellige former for nivellerapparater (grafometer), målestokke (stadier) og målekæder (målebånd). Afsætningen i terrænet blev ofte udført med de samme instrumenter, hvorved man kunne styre placeringen af stokke og pæle i vandret og lodret plan ved anlægsarbejder.
4. Kortmateriale
Videnskabernes Selskabs Kort, håndtegnede vejkort, tidlige kortudgivelser fra Generalstaben og litografiske sten fra Geodætisk Institut foreligger. De håndtegnede vejkort blev udarbejdet af vejkorpsets ingeniører i forbindelse med vejreformerne 1760-93.
Vejdirektoratet afleverede de fleste originale kort til Rigsarkivet i 1976. GI afleverede sine kort til samlingen i 1986. Kopierne overgik til Vejhistorisk Samling, der afleverede dem i 1996. Vejdirektoratet har udarbejdet omfattende registranter heraf.
Videnskabernes Selskabs landmålere anvendte triangulation til at fastlægge målepunkterne og indtegnede topografiske detaljer på måleborde. I reduceret målestok blev kortene stukket i kobber.
Man har åbenbart revideret pladerne flere gange uden at notere ændringerne, så det er vanskeligt at skelne de originale kortoplysninger fra senere tilføjelser.
Generalstaben forsøgte sig med flere udformninger af de topografiske kortblade. De første i 1830’erne var stukket i kobber uden højdekurver. Senere gik man over til at reproducere målebordsblade litografisk.
5. Vejkorpsets effekter
Anciennitetslister fra 1793, bompas, signeter, nøgler til vejdistrikternes pengekasser, brystskilt af messing til ingeniørkorpsets opsynsmand, 23 kasketmærker stammer fra det statslige vejvæsen, der først og fremmest tog sig af at anlægge og vedligeholde de nye hovedlandeveje fra 1775.
Vejkorpset blev nedlagt i 1834, og funktionerne overførtes til Ingeniørkorpsets Vejtjeneste indtil 1867, hvor hovedlandevejene blev nedklassificeret til landeveje under amtslige vejbestyrelser.
Da de første hovedlandeveje var anlagt i henholdsvis 1775 og 1776, blev de vejfarende på Sjælland og Fyn pålagt en afgift; de skulle betale ved bommene for hver mil. Pengene skulle bidrage til at drive og vedligeholde vejene og overførtes derfor til distrikternes vejkasser. Systemet blev ophævet i 1857 undtagen i Københavns Amt, hvor det eksisterede frem til 1915.
6. Veje og broer
Foto - Immervad-bro på Hærvejen.
En bro af tilhugne kvadresten af granitblev tilbudt samlingen i 1981 af det daværende Ingeniørregiment i Randers. Stenene, der henlå nummererede på kasernens område, stammede fra en vejbro tidligt i 1800-tallet. Senere er regimentet flyttet, kasernen nedlagt og broens sten forsvundet.
Dansk Vejhistorisk Selskab har deltaget aktivt i restaureringen af flere veje og broer som fx Fredensborgvejens ombygning i Fredensborg i anledning af Regentparrets sølvbryllup i 1992, Amtmand Hoppes Bro ved Langå fra 1905, som er den ældste jernbetonbro i Danmark, opmålingen af hjulspor ved Brosbøl i Vestjylland, arkæologiske undersøgelser af Løvels Bro fra ældre middelalder og Ravning Enge Bro fra vikingetid. Senest har samlingen fået tilbudt bevaringsværdige dele af mosaikudsmykningen fra den nedtagne Gefionsbro i København.
7. Den ældste danske vejhistorie fra 1823
Er skrevet af fuldmægtig C.L. Paulsen, Rentekammerets Vejkontor, og foreligger i kopi med titlen: Forsøg til en historisk Beretning om Veivæsenet i Danmark. Manuskriptet, der opbevares i Rigsarkivet, er ved at blive transskriberet med henblik på udgivelse.
Dette pionerarbejde er skrevet i en sen del af enevælden. Det anskuer dansk historie set fra den centrale statsadministration og blot 30 år efter, at den omfattende vejforordning blev sat i gang i 1793. Før den tid var centralmagtens interesse for vejnettets tilstand ofte mindre end for rigets og residensstadens forsvar.
Flere historikere har siden arbejdet videre med vejes historie, herunder Hugo Mathiessen, Torben Topsøe-Jensen, Alex Wittendorff og Steffen Elmer Jørgensen. Arkæologer som Sophus Müller, Th. Ramskou, Georg Kunwald, Jens Vellev og Mogens Schou Jørgensen har undersøgt rester af broer og veje. Juristerne E. A. Abitz og Ole Fenger har undersøgt vejenes retsforhold.
8. Mile- og km-sten
Sten for markering af mil, km, vejviser og afviser findes i granit og beton.
Mange sten står endnu ved den tidligere museumsbygning på Farø. De ofte kegleformede helmilesten fra hovedlandevejene er forsynet med kgl. monogram, der viser, hvornår vejen er besluttet. Milestenene af granit erstattede ofte ældre af marmor, men fik de ældre stens kongelige monogram. Derfor kan de være vanskelige at datere.
Km-stenene og de tilhørende nummersten er opstillet efter 1907 hvor metersystemet blev indført. En del milesten blev omhugget, mens helmilestenene med Frederik Vs og Christian VIIs monogram i princippet blev fredet i 1911. Flere steder er mile- og km-sten desværre bragt ud af deres oprindelige sammenhæng. Der har været anvendt ældre milesten bl.a. til sikkerhedsrækværker langs vejene.
Der er også bevaret andre sten fra vejene. Ofte er grænserne mellem amterne og de forskellige vejdistrikter markeret. Sten kan fungere som vejvisere eller markere indkørsel til større ejendomme, byer eller virksomheder. Flere sådanne sten er udført af beton i forskellige farver med indstøbte bogstaver og tal af jern.
Afvisersten kan også være placeret i porte for at beskytte murværket mod hestevognene hjul. I København ses undertiden små støbejernskanoner som afvisersten.
9. Hestetrukne vejredskaber
Vejhøvl (grader), rive, tromler og sneplover modtaget i flere omgange; blot mangler arbejds- og vandvogne med spreder - ofte almindelige aljevogne. I samlingen findes en enestående vejhøvl til grusveje fra Storstrøms Amt, foruden en slæberive, to støbejernstromler, en stentromle, en sneplov af træ og jern og træktøj til vejmaskiner bestående af stænger, hamler og svingler.
Foto: Overflade-behandling af landevej i 1920'erne.
Før asfaltens tid var vejarbejdet kun i ringe omfang mekaniseret. Man anvendte udelukkende hestetrukne redskaber indtil de første dampvejtromler blev taget i brug i slutningen af 1800-tallet. Arbejdet bestod i at udgrave vejkasser med håndredskaber og muldsluffe (scraper), at sætte stenfundamenter, at påføre og afrette grus og skærver med håndredskaber samt at anvende vejhøvle (grader) og slæberiver. Herefter skulle vejene komprimeres først med håndbetjente stamper (jomfruer); siden med tromler og masser af vand fra vandvogne.
Maskiner blev, sammen med arbejdsvogne og håndredskaber, brugt til arbejder med vedligeholdelse. Da asfaltbelægningerne blev almindelige på landevejene under 1. Verdenskrig, blev der indført flere maskiner, nu trukket af damptromler.
10. Dampvejtromlen
Er skænket af Maribo Amts Vejvæsen. Vejtromlen vejer 15 t og er fremstillet 1931 af Aveling & Porter som var verdens største fabrik af damptromler. Vejtromlen er nødtørftigt istandsat. På konsollen over forvalsen sidder fabrikspladen med den sigende indskrift INVICTA - uovervindelig - under en stejlende hest.
Damptromleklubben har flyttet den til Andelslandsbyen Nyvang, hvor den står sammen med klubbens andre damptromler fra fabrikker som J.A. Maffei, Wallis & Steevens, Marshall og danske Vølund og Kastrup Maskinfabrik.
Det er lykkedes klubben for egne midler at sætte den ene af Vølund-tromlerne i køreklar stand, og man er ved at istandsætte to andre. Det er kostbart og krævende fordi alt genskabes i den originale kvalitet, og fordi myndighederne skal godkende arbejdet så tromlerne bliver i stand til at køre uden risiko for fører og publikum.
Dampvejtromler blev almindeligt udbredt kort efter 1900 og brugt til at komprimere vejenes sten-, grus- og skærvelag. De afløste hestetrukne tromler af stål og sten, der sammen med vejhøvle, stenriver, jordsluffer og vandvogne faktisk var de eneste vejmaskiner, før asfalten blev udbredt i løbet af 1. Verdenskrig.
I tromlernes velmagtsdage førte tromlemesteren sin maskine rundt i distriktet fra arbejde til arbejde. Tromlen trak, som et lokomotiv, en række køretøjer efter sig: Først arbejdsholdets skurvogn, der også var mesterens primitive bolig, derefter materiale-, vand- og kulvognen, grussprederen, stenknuseren - og senere også en emulsionssprøjte eller flappermaskine når det gjaldt asfaltarbejder.
Dampvejtromlerne var i funktion frem til 1950’erne hvor de til sidst blev brugt til at fælde mange vejtræer som man mente var til fare for trafikken. Dette arbejde var så hårdt for de gamle maskiner at mange forgafler knækkede.
11. Redskaber til skærveslagning
Er først og fremmest den spidspennede, tunge hammer samt ringen af båndjern med træhåndtag. Der er fx en ambolt af jern til skærveslagning, en ring til måling af skærvernes størrelse, to trætønder til måling af skærvernes mængde i hektoliter, materialemål til skærvebunkerne samt briller med finmasket jernnet til at beskytte arbejdernes øjne. Endvidere forefindes stengrebe og skærve- og grusskovle. Samlingen mangler desværre en mekanisk stenknuser til skærvefremstilling.
Jens Vejmand, udødeliggjort af Jeppe Aakjær i 1905, var næppe typisk for de amtslige og kommunale vejmænd. Skærveslagningen var i de fleste tilfælde overdraget de der ikke kunne forsørge sig selv og derfor lå de offentlige kasser til byrde. Det var pligtarbejde for de socialt dårligst stillede. Senere blev indført stenknusere drevet af vejtromler eller af et lokomobil via remtræk.
12. Vinterarbejder
Snekastningsregulativer, redskaber og maskiner for vinterarbejde er rigt repræsenteret. Sneskovle, en hestetrukket sneplov af træ og jern samt en yngre af stål til montering på en traktor, benzindrevne fejemaskiner, grus- og saltspredere med hjul som efterløbere eller monteret på lastvogne og naturligvis det klassiske snehegn.
Snekastningen var tidligere pligtarbejde organiseret i distrikter under en snefoged. Men i mellemkrigsårene så man oftest arbejdsløse i færd med at bane vej gennem driverne. Hestetrukne kaner, slæder og vogne kunne imidlertid forcere en del sne, når hestenes sko var bråddede. Værst var det glatte føre, som man bekæmpede med grus.
Med bilernes fremvækst blev det nødvendigt at rydde sne på vejen fordi biler, lettere end hestevogne, kørte fast. Derfor blev snerydningen effektiviseret med sneplove monteret på tunge lastvogne der samtidig kunne tage grus med til spredning på den glatte vejbane. Efter 2. Verdenskrig blev sneen i købstæder og på cykelstier ryddet med mindre plove og fejemaskiner samt gruset med håndtrukne spredemaskiner, hvis man da ikke foretrak skovl og trillebør.
Efterhånden blev gruset afløst af saltblandinger spredt fra køretøjer monteret med såkaldte kaffemøller eller andre redskaber. I det åbne land opstillede vejmændene hvert efterår snehegn der samlede sneen i driver på markerne i stedet for på vejene.
13. Brolægningsmaskiner og håndværktøjer
Omfatter bl.a. en velfungerende, benzindrevet maskine med tilbehør foruden redskaber til det manuelle arbejde. Samlingen ejer tre motordrevne brostensstødere fremstillet af Pedershaab Maskinfabrik i 1920’erne hvoraf de to er driftsklare. Herudover er der en lang række klassiske redskaber som den kraveknapformede brolæggerstol, brolæggerhammer, jernstang, mukkert, kanthammer og ikke mindst stempler (jomfruer) til to og fire hænder samt jernstænger, entreprenørtrillebøre, tohjulede børe og trækvogne.
Mekaniseringen medførte at man indførte motordrevne stempler (stampere) der også blev anvendt til komprimering af sand- og gruslag efter opgravninger i vejbanen. Til brolægning findes de omtalte brostensstødere, der også kunne anvendes til ophugning af asfalt- og betonbelægninger.
En komplet serie findes af stenhamre (biggert, dux, sæt-, stock-, riffel- og spaltehammer, mfl.), mejsler, kiler og bor, der blev brugt til forarbejdning og afretning af bro-, kant- og rendesten (kinnekullerender), fliser og klinker foruden prøver på stenmaterialer. Hertil kommer donkrafte, spids-, bred- og stophakker, skovle, piassavakoste og grebe.
Stenbrolægninger af utilhugne marksten i sætlag af sand er siden oldtiden og middelalderen anvendt som stabiliserende og støvdæmpende foranstaltninger på gårdspladser, på lade- og staldgulve og i gader og fortove. De kanthuggede kubiske sten, kaldet chaussesten, blev først brugt til købestædernes vifteformede gadebrolægninger og efter 1900 også som fast belægning på landevejene.
Faste og støvdæmpende belægninger kunne også udføres med grus og fasttromlede skærver (makadam) bundet med asfalt (tjære).
Brolægning af landevejene fortsatte i visse amter frem til efter 2. Verdenskrig. Arbejdet var kostbart, og de glatslidte brolægninger var farlige for bilernes stabilitet under den stadig højere fart. Man erstattede derfor brolægningerne med asfalt i de samme år hvor også de mindre veje fik fast belægning. Nu anvendes brosten bl.a. som fartdæmpende foranstaltninger. I købstæderne var belægninger en kunst for fagfolk, der nu er ved at få en renæssance i forbindelse med gågader, torve og pladser.
14. Maskiner og redskaber til kloak- og dræn
Ældst er stykker af udborede vandrør af træ, der var nedlagt i jorden i 1700-tallet, dernæst prøver på drænvandrør af tegl fra 1800-tallet og slutteligt betonrør fra 1900-tallet.
Der er også håndgraveredskaber og særlige rørkroge til drænarbejder, støbejernsdæksler, pumper, donkrafte og renseredskaber lige fra rensesplit til de håndbetjente kloakrensere.
De ældste trykvandledninger i danske købstæder var af træ samlet med muffer af træ, bly eller jern, og findes hyppigt ved gravearbejder. De kan stamme tilbage fra 1500-tallet eller være nedgravet så sent som i midten af 1800-tallet. Kunsten at bore træstammer igennem på langs er overleveret til vore dage af de gamle træpumpemagere.
Efter epidemierne med kolera i midten af 1800-tallet fik de større byer styr på det bakteriefyldte overflade- og kloakvand samt på nat- og dagrenovationen. Det snavsede vand førtes i rør under gaderne og fik gigantiske dimensioner. Mekaniske renseanlæg gjorde det muligt at tage natrenovation fra de vandskyllede klosetter.
Senere er systemerne udbygget med biologiske renseanlæg. Tilsyn og rensning af kloaksystemet er forbedret med mekaniske og optiske systemer, men arbejdet med kloak har stadig de fleste arbejdsskader.
Dræningsarbejderne udførtes tidligere med håndredskaber - især de særlige drænspader. Man gravede ofte uden afstivning ned i to-tre meters dybde og lagde lerrørene med rørkrogen i den retning og det niveau som ingeniøren havde beregnet. I vore dage tager en specialmaskine sig af at grave og lægge drænrør af plast.
15. Vejmandens redskaber
De klassiske håndredskaber er rabathakke, greb, kost og skovl. Hertil kommer le, motoriseret græsslåmaskine, cykel, malemaskine mm, der efterhånden gjorde arbejdet lettere.
Vejmanden var under tilsyn af vejassistenten, der havde et distrikt på 100-150 km landevej eller 10 vejmandsdistrikter. Vejmanden skulle føre opsyn med vejen og dens anlæg. Hvis det var nødvendigt at få assistance til snerydning, måtte vejmanden i 19. årh. betale af egen lomme.
Efterhånden medførte den stigende motortrafik at vejmandens arbejde blev delt i to grupper: 1) det daglige tilsyn af vejene (distriktsvejmand) samt 2) arbejdet med at udbedre skader og vinterforanstaltninger vha. arbejdshold og maskiner (vejformand, maskinfører, mfl.). Vejmændene var organiseret i Arbejdsmandsforbundet, senere Specialarbejderforbundet SID.
Senere blev vejmanden motoriseret og fik sit distrikt udvidet. Efterhånden blev arbejde med tilsyn og vedligeholdelse udliciteret til private entreprenører, og den gamle vejmandsstruktur i amter og kommuner blev opløst.
16. Maskiner og redskaber til asfalt
De håndtrukne varmetromler af jern er vigtige. Det gælder også stampere, glittejern (strygejern) på skafter, tjærekedler på hjul, udlægningsbrædder, håndskrabere og asfaltknusere, der er drevet af små, vandkølede dieselmotorer (FF). En model af et lastvognstog fra Dansk Asfaltfabrik A/S viser en moderne udførelse af asfaltkogeren.
Københavns Asfalt Kompagni afleverede i 1988 firmaets arkiv fra 1900. Det er siden videregivet til Erhvervsarkivet i Århus sammen med vareprøver, etiketter, vejledninger, tegninger og ældre fotografier, der viser arbejdet med de ældste støbeasfaltbelægninger før 1900, også kaldet tjæremakadam.
Hertil kommer flere ”skinneskidtskrabere” fra Odense og København anvendt til rengøring af sporvognsskinnerne, og kendt fra Storm P.s humoristiske folkelivstegninger fra storbyen.
De første fortove i København skulle efter sigende være belagt med støbeasfalt så tidligt som 1884, mens den første gade (Bredgade ved Østre Landsret) blev belagt med støbe- eller stampeasfalt i 1880’erne. Østergade og Købmagergade fik sin asfaltbelægning i 1890’erne og Frederiksborggade i 1901.
Også før bilernes fremkomst var der et stigende behov for en jævn vejbelægning til hestedroscher og cyklister. Råmaterialer til de ældste asfaltbelægninger var bitumen fra Trinidad og knust asfaltsten fra Jurabjergene. I opvarmet tilstand støbes eller stampes og blandes med grus og skærver til tjæremakadam og asfaltbeton.
17. Maskiner og redskaber til asfaltemulsion
Til udlægning af asfaltemulsion (tjære), grus og småskærver på veje er den ældste maskine en velbevaret flappermaskine med fyr og skorsten, som er restaureret af Damptromleklubben.
Samlingen ejer flere emulsionssprøjter på hjul med opvarmet kedel og studser til spredeslangerne. Endvidere er der de typiske tjæretønder (tromler) af stål med jernringe, tøndetransportvogne (udlægningsvogn), spunshaner, spredebakker, tappetude, emulsionsspredekander. Desuden spredemaskiner (Masta), spande, ragere, skovle og koste der har været brug til småreparationer indtil nu.
En stor selvkørende tromle og grusspredemaskine (Masta) mangler heller ikke i samlingen og er også restaureret af Damptromleklubben. Hertil kommer en patenteret anordning til udstrøning af vejmaterialer fra lastautomobiler konstrueret af Peter Jacobsen, Spragelse, i 1934. Redskabet, en grusspreder, der er konstrueret af træ og jern, har næppe fået den store udbredelse. Asfaltkogere mangler imidlertid i samlingen.
De makadamiserede og tromlede belægninger på landevejene var ikke faste nok til bilkørslen. Sandet blev suget fra skærverne, og der opstod dybe huller i belægningen. Derfor blev vejbanerne forseglet med flydende og opvarmet bitumen (tjære) udlagt med flappermaskiner, emulsionssprøjter eller med vandkandeagtige håndspredere.
Emulsionen dækkes af et lag småskærver eller grus udlagt af grussprederen. Gruset eller småskærverne blev tromlet, og behandlingen blev gentaget over en længere periode. Til denne proces blev brugt stenkulstjære i raffineret form - et biprodukt fra de mange gasværker, der skød frem i købstæderne.
Man udlagde imidlertid også opvarmet pulverasfalt med håndkraft, indtil processen blev mekaniseret efter 2. Verdenskrig vha. slæbeudlæggere monteret efter lastbiler eller traktorer. De mindre sogneveje blev asfalteret så sent som i 1950’erne.
18. Laboratorieudstyr og beretninger
Vejlaboratoriets virksomhed fra 1928 omfatter alle sider af den betydningsfulde forskning og forsøgsvirksomhed som laboratoriet har udført siden dets oprettelse; herunder forsøgsvejbanen på Roskildevej og forsøgene med sikkerhedsrækværker eller autoværn i 1964. (Se pkt. 27)
Der er indsamlet og bearbejdet statistikker som trafiktællinger, materialeprøvninger, udvikling af materialekrav og -standarder samt nye målemetoder i fagligt samspil med udenlandske institutioner. Samlingen indeholder et stort antal trafiktælleapparater, heriblandt Danmarks ældste. (Se pkt. 28)
Det omfattende arkivmateriale overdrages tilRigsarkivet, mens genstandsmateriale der især tæller almindelige og sjældne instrumenter samt laboratorieudstyr registreres og beskrives af kyndige i vejlauget.
Der findes bl.a. stativer, kolber, reagensglas, skydemodstande, potentiometre, vægte, måleure, termometre, ovne, gasblus, luftpumper, blandemaskiner og kværne. Desuden findes elektrisk måleudstyr som voltmetre, amperemetre og oscilloscop. Endelig er der redskaber og instrumenter til måling af vejmaterialers egenskaber som prøvesigter, rysteapparater, penetrometre, viskosimetre, duktiometre, hydrauliske presser og Danmarks ældste proctorapparat (udviklet af Morten Ludvigsen i 1951).
Vejlaboratoriets væsentligste indsats var og er at finde de mest egnede asfalttyper og det bedste vejtekniske udstyr samt med sin forskning at medvirke til optimal vedligehold og udbygning af danske veje.
19. Ingvard Petersens slidprøvemaskine
Maskinen er en original og patenteret konstruktion fra 1943-44, finansieret af PANKAS A/S, hvor Ingvard Petersen var direktør. Den kørte i 15-16 år, indtil den i 1972-73 blev opstillet på Danmarks Tekniske Højskole hvorefter den blev overladt til asfaltfirmaet TARCO.
Maskinen er enestående ved sit indbyggede klimaanlæg hvor prøver af vejbelægninger kan udsættes for et forceret slid fra fx pigdæk under forskellige klimatiske forhold. Et års trafik på en landevej med alle former for vejrlig, inklusiv frost, kan måles i maskinen på blot 12 timer!
20. Danske vejtromler og -maskiner
Disse er bredt repræsenteret med 11 danskbyggede tromler med mere end én valse samt én af tysk oprindelse (ABG). De danske tromler repræsenterer de fleste typer fra 1920’erne som fx traktortromler fra Holbæk Maskinfabrik og Ringsted Maskinfabrik. Den berømte serie af tre-valsede tromler (triplextype UG) fra 1930’erne og to-valsede er ligeledes fra Ringsted Maskinfabrik. Hertil kommer tromlerne fra Kastrup Maskinfabrik og Pedershaab.
Hertil kommer en en-valset, motordrevet fortovstromle fra Ringsted Maskinfabrik samt flere håndtrukne. Samlingen er i 1989 blevet tilbudt tromler og andre motordrevne redskaber af det svenske mærke Munktell, og tilbudet står endnu ved magt og blev fornyet i efteråret 2002.
Danmarks Vejmuseum fik 1995 tilbudt to stk. Euclid-Scrapers på hver 8 t som havde været brugt til udgravningen af Guldborgsund-tunnelen. De blev taget hjem til museets depot i Damsholte, men måtte returneres ved samlingernes flytning året efter.
Danske maskinfabrikker kom først efter 1920 i gang med at bygge større vejmaskiner. Efterspørgslen var blevet så stor at en hjemlig produktion kunne lønne sig, men det kneb i begyndelsen med produktudviklingen.
Kastrup Maskinfabrik byggede således damptromler på licens fra J. A. Maffei, mens Vølund kopierede udenlandske maskiner. Holbæk Maskinfabrik og Ringsted Maskinfabrik byggede i 1920’erne de første motortromler med dele fra importerede traktorer og automobiler. Der ses også danskbyggede kopier af udenlandske motortromler fra fx Wallis & Steeves i England og Laffly i Frankrig.
Efterhånden udvikledes et selvstændigt dansk maskinbyggeri, og man fremstillede driftsikre vejmaskiner. Især fremhæves Kastrup Maskinfabrik, Ringsted Maskinfabrik og Pedershaab. Et kendt dansk mærke var Masta der bl.a. fremstillede mindre gangstitromler med én eller to valser. Virksomheden Marius Pedersen udviklede et program dokumenteret på eget museum.
Til større anlægsarbejder har entreprenørerne de sidste 30 år indkøbt hovedsageligt udenlandsk producerede maskiner, der blev solgt, når arbejdet var afsluttet. Mange er baseret på den militære teknologi udviklet i løbet af verdenskrigene og udviklet til større og vanskeligere opgaver, end dansk vejbygning normalt stiller.
21. Grusgravningsmaskiner og redskaber
Er kun repræsenteret af en rundsorterer af stålplader med snekkedrev. Stativet mangler; ligesom de transportører (elevatorer), sorterings- og entreprenørmaskiner der tilsammen illustrerer sten-, sand- og grusproduktionen i danske grusgrave indtil man i 1960’erne begyndte at fremstille stabilgrus.
Da hovedlandevejene blev bygget i 1700- og 1800-tallet, anvendte man lokale vejbygningsmaterialer af vekslende renhed og kvalitet. Mange jordfaste fortidsminder som stendysser og jættestuer leverede materialer til granitbroer, bundsten og skærver, og efter 1850 også til jernbaners skinnelegemer (ballast).
Efter 1900 øgedes behovet for sten, skærver og grus til vedligeholdelse og byggearbejde kraftigt. Der opstod industrialiserede virksomheder i større grusgrave der med maskinkraft producerede forskellige materialer efter faste specifikationer. Der blev efterhånden også indvundet sten- og grusmaterialer fra havbunden.
22. Beretninger mm.
Tryksager, tidsskrifter, faglitteratur og lovbekendtgørelser omfatter komplette årgange af Dansk Vejtidsskrift, Stads- og Havneingeniøren, Ingeniørens Ugeblad, Byplan, Beton og Teknik, SIDs fagblad mfl. - foruden tekniske og faglige rapporter, årsberetninger, betænkninger, lovsamlinger mm.
Færdselsbekendtgørelsen af 1937 indførte betegnelsen ”hovedvej” med ny skiltning. Det stigende behov for, at staten igen tog et vejbestyrelsesansvar for det overordnede danske vejnet, førte til nedsættelsen af Trafikministeriets Vejudvalg i 1940. Det skulle fremlægge forslag til en vejlov der skulle afløse den gamle fra 1867.
Der kom dog først en ny vejlov i 1957. Vejene blev igen opdelt i tre klasser: hovedlandeveje, landeveje og biveje; dog stadig kun med amtslige og kommunale vejbestyrelser. Loven skabte mulighed for en overordnet styring af vejplanlægningen. Vejdirektoratet, som var grundlagt i 1949, bidrog til vejloven af 1963 som gav Vejdirektoratet ansvaret for anlægget af motorvejene. I 1972 blev vejbestyrelsesansvaret opdelt i statslige, amtslige og kommunale bestyrelser som henholdsvis fik ansvaret for hovedlandeveje, landeveje og kommuneveje. Senest er vejbestyrelsen ændret i 1997, hvor ca. 3.000 km hovedlandeveje overgik til amterne.
23. Trafikuheld
Rester af en forramme af en bil boret ind i et vejtræ, eksempler på de ældste færdselsskilte, tidlige benzinstandere, Katastrofefondens emaljeskilt og dødsflaget fra 1960’ernes landeveje er mindelser om bilismens første par generationer på de danske veje.
Danmarks første billov fra 1903 krævede både kørekort af føreren og indregistrering af alle motorkøretøjer. Bilkørsel blev tilladt om dagen i byer og på alle amtsveje, mens man kun måtte køre ad sogneveje til og fra bilejerens bopæl. Ifølge justitsminister Alberti, var det vigtigt at man værnede om hovedfærdslen; nemlig hestevognstrafikken.
Bilejerne slog sig sammen i magtfulde organisationer som KDAK i 1901 og FDM i 1909 for at varetage deres interesser. De opstillede de første færdselstavler og fik stor betydning for trafikpolitikken. 1913 blev det således tilladt at køre frit på sognevejene, og fra 1921 måtte biler køre på alle veje; om vinteren dog højest 30 km/t. Siden kom vejafgifterne der fra 1924 skulle bruges til vedligeholdelse og forbedring. Man tog fat på diskussioner om de faste forbindelser over sunde og bælter; ikke kun for jernbanerne men også for bilerne.
Sophus Falck grundlagde et redningskorps for København og Frederiksberg i 1906. Dansk Røde Kors var i flere egne af landet aktivt med syge- og ambulancetransporter. Med bilismens udvikling dukkede der automobilværksteder op overalt, og mange påtog sig også redningsarbejde i forbindelse med uheld. 1931 blev redningsstationerne samlet under Falcks Redningskorps der også i 1963 opslugte Zonen.
Efter 1. Verdenskrig blev bilernes betydning for person- og varetransport øget så meget at de mindre jernbaner måtte give op. Sliddet på vejene førte til faste belægninger. Kort før 2. Verdenskrig var der planer for et overordnet dansk motorvejsnet med broer over Storebælt og Øresund der 50 år senere blev færdiggjort som det store motorvejs-H.
24. Modeller af broer
Modeller af Farøbroerne, Øresundsbroen, tegninger fra Storstrømsbroens bygning, modeller og tegninger af motorvejsanlæg forefindes.
De ældste broer i Danmark blev bygget af træ i vikingetiden for godt 1.000 år siden fx ved Sjellebro og Ravning. Få rester af middelalderlige broer af sten og murværk, som Løvels Bro, Værebro og slotsbroen til Hammershus, er bevaret til vor tid. Stort set alle vejbroer frem til 1760 var bygget af træ og derfor ikke bevaret. Med de nye vejanlæg efter 1760 indføres også stenbyggede vejbroer af tilhugne kvadresten på hovedlandevejene og af mere primitive materialer på de mindre veje, fx hærvejsbroerne i Jylland.
Inspireret af engelske jernbaneingeniørers broarbejder udførtes også i 1800-tallet mindre vejbroer af jern, mens de mange broer blev bygget til jernbanerne. Med indførelsen af jernbeton kom der gang også i vejbroerne kort efter 1900; fx Åbybro og Amtmand Hoppes Bro.
Kombineret med jernkonstruktionerne udvikledes en dansk brobygningskunst der kulminerede med Lillebælts- og Storstrømsbroerne i 1930’erne. I samme periode kom Limfjordsbroerne og epoken sluttede med Dr. Alexandrines Bro (Mønbroen) i 1943.
I 1950’erne kom en ny generation af betonbroer som Munkholmbroen, Svendborgsund-, Langelands-, Egernsund- og Hadsundbroerne.
De største faste forbindelser er bygget i tilknytning til motorvejene. Det er broforbindelser som Vejlefjord-, Den nye Lillebælts-, Farø-, Storebælts- og Øresundsbroerne. De er også designet i samarbejde med arkitekter, så de ligesom motorvejene er indpasset i landskabet med stor skønhed.
25. Afmærkning
Vejafmærkning, trafikregulering, lyssignaler, skilte, hellefyr og ”skildpadder” omfatter alle typer afmærkninger og trafikregulering siden ca. 1900. Særligt interessant er den manuelt betjente, trafikreguleringssemafor fra et gadekryds i København. Det var i brug, indtil signalanlægget blev opsat formentlig engang i 1930’erne.
Foto: Vejmanden i gang med maler-penslen.
Der er ifølge Grundbog i Vejbygning (DTU) 5 afmærkningsformer: Færdsels- og vejvisningstavler, kant- og baggrundsafmærkning, kørebaneafmærkning og signalanlæg.
De ældste vejafmærkninger i Danmark er de sten med indskrift eller grylemaske der er rejst i vikingetiden ved broer og vadesteder. Langs renæssancens kongeveje sattes aflåste led af træ for at forhindre den almindelige færdsels adkomst, ligesom man ved byernes porte havde bomme eller led hvor der krævedes afgift. Flere af de sjællandske og lolland-falsterske hovedlandeveje havde bomme for hver mil hvor der blev opkrævet afgift.
I hestevognenes tidsalder kunne hastigheden indskrænkes til påbud om skridtgang (ca. 7 km/t) i stedet for trav (ca. 16 km/t). Bilerne med deres højere fart skulle reguleres af hensyn til den øvrige færdsel. Derfor indførtes de mange påbudstavler med hastighedsbegrænsninger, ligesom trekantede advarselstavler med vejsving, jernbaneoverskæring, glat kørebane mm. De runde, hvide anvisningstavler med blå udfyldte cirkelfelter - blå tavler med rundkørsel, røde med parkeringsforbud, indkørselsforbud, mm. - er normaliseret efter international standard.
Lande- og hovedlandevejstræer var tænkt som en afmærkning af vejbanen i usigtbart vejr og sne ligesom de langt yngre vejsten af granit, træ eller plastik med reflekser. Vejvisere af sten kan være gamle, mens de fleste vejvisere af træ, der er omtalt i 1800-tallet, er afløst gang på gang indtil de langtidsholdbare vejskilte af stålrør, belagt med rød-hvid emalje, tog over. De er for størstedelen i dag afløst af reflekterende vejviserskilte.
De forskellige vejklasser er afmærket med særlige skiltesystemer og rutenumre efter europæiske standarder, og der er opsat store orienteringstavler som i god tid orienterer trafikanterne. By- og amtsgrænser er ligesom større vandløb, benzintanke og infoterier også markeret med skilte, og der ses fyldige informationskort på rastepladser hvor Vejdirektoratet sammen med det pågældende amt giver serviceoplysninger.
Trafikreguleringen tager sin begyndelse i købstæderne hvor politiet efter politivedtægterne havde ansvar for god ro og orden. Med tiden fik den armsvingende politimand dog mekaniske afløsere, først af semaforer, senere af elektriske lyssignalanlæg. Det første blev opsat på Strøget i København i 1923, og resten fulgte efter i løbet af 1930’erne, omtrent samtidigt med mange rundkørsler. Rundkørslerne blev dog nedlagt op gennem 1960- og 70’erne, men blev populære igen efter vigepligtsreglerne ændredes i 1979.
På befærdede gader i byerne opsattes gule såkaldte hellefyr og ”skildpadder” for at regulere trafikken og give de bløde trafikanter mulighed for at passere gader og veje; ligesom man har opsat gult advarselslys ved fodgængerfelter og hospitaler og rødt stoplys ved de regulerede jernbaneoverskæringer med eller uden bomanlæg.
26. Afstribninger mm
Afstribningsmaskiner, håndredskaber ogvejsøm.
Vejsøm er de ældste kørebaneafmærkninger som markeringer af fodgængerovergange i byerne på asfalten. Efter 2. Verdenskrig indførtes efter udenlandske forbilleder afmærkninger af kørespor med hvide, malede midter- og kantstriber, og i 1970’erne også hajtænder der markerer fuld vigepligt.
Efterhånden erstattedes malingen med påklæbede, præfabrikerede afmærkningsdele der giver resonans og dermed vejledning til bilisten under kørslen. I bebyggede områder med fartbegrænsning er der ofte hastighedsdæmpende foranstaltninger som afstribninger, belægninger og bump.
27. Autoværn og sikkerhedsrækværker
Blev afprøvet af Vejlaboratoriet ca. 1964-66 efter flere forskellige oplæg fra lokale og udenlandske producenter. Målet var at finde den konstruktion, der gav den mest skånsomme afbøjning af køretøjets kurs, og som derfor kunne godkendes til brug i hele landet. Det var således afgørende forsøg med mange involverede parter. Fotoplancher, beretninger og tegningsmateriale viser forsøgene og deres resultater.
Især ved opkørsler til broer og på dæmninger var det almindeligt at placere sikkerhedsrækværker af sten, jern eller træ i hestevognenes tid. Med bilernes fremkomst fik sikkerhedsrækværket en anden og mere solid udformning, fordi hjulene var mindre på en bil, føreren havde et lavere udsyn, og farten var højere. Samtidigt måtte rækværket ikke blive så vindtæt, at der lagde sig sne på vejbanen.
De ældste autoværn af rækværkstype, der endnu ses mange steder, blev konstrueret af en lokal tømrer til dæmningen mellem Bogø og Møn i 1943-44. En anden type er Dansk Autoværn, der har den karakteristiske hvælvede profil. Senere er kabelautoværnet foretrukket til motorveje, men da det kom i miskredit i 1990’erne, blev det erstattet af de galvaniserede stålautoværn importeret fra Tyskland.
28. Målevogne og -instrumenter
Samlingens største køretøj er et selvkørende deflektometer, der pga. af sin særlige arbejdsmåde kaldes ”Græshoppen”. Køretøjet er Vejlaboratoriets egen konstruktion - formentlig den eneste af sin art i verden. Der er tale om en ombygget sættevogn (Scania Vabis LB 76 fra 1968) med en max længde på 19 m. Når den er i funktion, bevæger den sig ca. to km i timen og måler vejbanens nedsynkning som baggrund for senere beregning af vejens bæreevne. Græshoppen er istandsat af Scania Vabis til vejmuseet i 1992. Der er derudover to målevogne (stradografer) der er udstyret med vandballasttanke og målehjul uden slidbaner. Disse anvendes til friktionsmålinger på vejene.
Hertil kommer særlige måleinstrumenter som faldlodsapparater, viagraf, profilograf, profilometer, bumpmeter og flere andre. Vejdirektoratets TARA-Terminal i tre store elementer fra 1975 er et eksempel på, at databehandlingen af statistisk materiale en gang var kompliceret.
Før en større istandsættelse af en vejstrækning med fast belægning gennemføres, er det nødvendigt med en grundig undersøgelse af vejens tilstand. Hertil anvendes flere måleredskaber hvis resultater sammen med fx udborede kærneprøver efterfølgende analyseres af et vejlaboratorium. Samtidigt er det nødvendigt at kende bl.a. vejenes trafikbelastning hvorfor man opstiller automatiske trafiktælleapparater - eller udfører tællingen manuelt.
29. Afspærringsmateriel ved vejarbejde
Består af lægter malet i røde-hvide felter, bukke af træ og stålrør, saksegitre, trekantede reflekterende skilte og et stort antal afspærringslygter med blink eller fast lys på fod evt. til ophæng drevet af petroleum, acetylengas eller strøm fra batterier. De fleste er af fabrikatet AGA, Pofyr/Sifa.
30. Kontorudstyr
Skrive- og regnemaskiner, programmerbar kalkulator, computerudstyr, kontorinventar findes i et vist antal. Den mest spændende er den store programmerbare regnemaskine Wang der er udviklet i USA til løsning af beregningsopgaver inden for statistik, konstruktion, teknik og videnskab. Den kan tilkobles skrivemaskine, papirtape- eller hulkortlæser. Den har en kapacitet, der svarer til en moderne lommeregner.
31. Sags- og undersøgelsesarkiv
Der forefindes korrespondance- og mødeprotokoller fra Amtsvejinspektørforeningen, arkivalier fra Københavns Asfalt Kompagni mfl. samt personarkiver fra vejhistorikere som Torben Topsøe-Jensen, Morten Ludvigsen og Georg Christiansen.
