Broløbet 2010. Foto: Drago Prvulovic/Øresundsbron
I 2010 kunne danskere og svenskere glæde sig over, at det er 10 år siden, at Øresundsforbindelsen stod færdig, og Øresundsregionen blev en realitet. Der løb flere jubilæumsarrangementer af stabelen, bl.a. brovandring og det store broløb, hvor alle interesserede kunne løbe en halvmaraton over broen. 9.000 svenskere og 20.000 danskere deltog i løbet d. 12. juni 2010.
Anlægget
1. juli 2000 blev den knapt 16 km lange faste forbindelse over Øresund indviet. Forbindelsen består af en 7,8 km lang skråstagsbro og en 3,7 km lang sænketunnel, kaldet Drogdentunnellen. I daglig tale kaldes forbindelsen ofte Øresundsbroen, men der er altså tale om en kombineret forbindelse. Som en del af byggeriet blev der desuden anlagt en kunstig ø, Peberholmen i Øresund syd for øen Saltholm. 2,5 km af selve broen ligger i Danmark og 5,35 km af broen ligger i Sverige. Øresundsforbindelsen overfører en 4-sporet motorvejsforbindelse og en 2-sporet jernbane. Højbroen er en skråstagsbro.
Den kunstige ø Peberholmen. Foto: Jan Kofod Winther/Øresundsbron
Tidsplanen holdt
Første spadestik til den knapt 16 km lange forbindelse blev taget d. 16. september 1993, men på grund af uafklarede miljøspørgsmål, trak det ud med godkendelsen fra den svenske regering. Først i 1995 kunne Øresundsbro Konsortiet indgå kontrakter med entreprenørerne, og anlægsarbejdet sættes i gang. 1. juli 2000 blev Øresundsforbindelsen indviet. Indvielsen skete præcis på den dag som Øresundsbro Konsortiets første direktør Henning Kruse Petersen i 1992 udstak som mål for færdiggørelsen af projektet og udgifterne til anlægget blev endda holdt indenfor budgettet.
3. juli 2000 udtalte Henning Kruse Petersen i Børsen:
”Lidt provokerende måske, men det er nu godt at have et konkret mål at arbejde efter”.
De første forslag
I 1880´erne dukkede spørgsmålet om en bro mellem Danmark og Sverige op for første gang. I 1886 fremlagde nogle franske ingeniører et forslag til en jernbanetunnel mellem København og Malmø. Tunnelen skulle være en del af en ubrudt jernbaneforbindelse fra Sicilien til Skandinavien. To år efter, i 1888, udarbejdede den svenske ingeniør J. R. Lilljeqvist et forslag om en "undervandsbro" (en tunnel funderet på piller) mellem Helsingør og Helsingborg.
Fra 1930´erne kom planerne om en fast forbindelse mellem Danmark og Sverige for alvor på dagsordenen. De tre store ingeniørfirmaer Christiani & Nielsen, Højgaard & Schultz A/S og Kampmann, Kierulff & Saxild A/S præsenterede d. 9. marts 1936 deres projekt ”Motorveje med Broer over Storebælt og Øresund”. Gruppen var nogle år forinden gået sammen om at skabe et forslag til at ”tilfredsstille den moderne Samfærdsels Krav”, som det var formuleret i forslagets indledning. I forslaget undersøgte gruppen 3 mulige linjeføringer: Helsingør-Helsingborg, over øen Hven og København-Malmø. Ingeniørfirmaerne konkluderede, at linjeføringen København-Malmø var den mest fordelagtige, når forhold som trafikale fordele, vanddybder og bundforhold var taget i betragtning.
Placering
I de kommende årtier blev det jævnligt diskuteret om forbindelsen burde ligge mellem København og Malmø eller Helsingør og Helsingborg. Der var fordele og ulemper ved begge løsninger, f.eks. ville Helsingør-Helsingborg-forbindelsen være den korteste forbindelse og ville ikke forstyrre flytrafikken, omvendt var der mellem Malmø og København gode bundforhold og ringe vanddybde. Bl.a. i 1953 blev det foreslået at forbindelsen skulle bestå af en vejbro fra København til Malmø og en jernbanetunnel fra Helsingør til Helsingborg. Herefter har der ikke været ret megen diskussion om, at forbindelsen skulle føres mellem København og Malmø.
Højbroen. Foto: Pierre Mens/Øresundsbron
Storebælt før Øresund
Mulighederne og behovet for en bro mellem Danmark og Sverige blev grundigt undersøgt. At forestille sig omfanget af fremtidens trafik var næsten umuligt, men det stod klart, at trafikken var stigende.
En ledende artikel i B.T. d. 6. december 1952, præsenterede et bud på fremtiden:
”En dag bliver Transportproblemerne saa store, at Færgerne maa give op. Det er en Erfaring, at Færger er udmærkede – til en vis Grænse. Saa maa der Broer til. Derfor skal man ikke nære større Ængstelse for, at der aldrig nogen Sinde vil blive bygget Broer over Øresund og Storebælt. De skal nok komme engang, men man vil sikkert blive skuffet, hvis man regner med, at det er noget der bliver til Virkelighed den første halve Snes Aar.”
Der blev foretaget mange undersøgelser og beregninger, men det var et politisk ønske i Danmark, at Storebæltsbroen skulle realiseres før en eventuel Øresundsbro. Derfor var det først da anlægsarbejdet på Storebælt var godt i gang, at der kunne indledes reelle forhandlinger om en bro mellem Danmark og Sverige. 23. marts 1991 blev der indgået en aftale mellem Danmark og Sverige om en fast forbindelse over Øresund.
Øresund og miljøet
Belært af erfaringerne fra de voldsomme protester mod brobyggeriet på Storebælt, blev miljøbeskyttelse prioriteret højt, da Øresundsforbindelsen skulle vedtages. Det var et krav fra de svenske myndigheders side, at løsningen blev en såkaldt ”nulløsning”, dvs. at broen og tunnelen ikke måtte ændre gennemstrømningen af vand eller påvirke miljøet negativt. Med mindelser fra Storebælt, hvor vandet ifølge øjenvidner i perioder mest af alt lignede gule ærter pga. opgravning af bundmateriale, blev det besluttet at der højst måtte spildes 5 % af det opgravede bundmateriale. De svenske myndigheders overvejelser omkring miljøet, var også årsag til at godkendelsen af aftalen om en fast forbindelse over Øresund trak ud.
Anlægsarbejdet. Foto: Pierre Mens/Øresundsbron
Ny bro?
I de seneste måneder har spørgsmålet om en ny bro over Øresund jævnligt været bragt op i medierne. Det er linjeføringen mellem Helsingør og Helsingborg, der i disse år igen diskuteres. Det er først og fremmest ønsket om at udvikle Øresundsregionen yderligere, der har resulteret i ønsket om endnu en fast forbindelse over Øresund. Forventningen om en stigende transittrafik over Øresund når Femernforbindelsen åbner, er endnu et argument for en ny forbindelse. Indtil videre er planerne om en forbindelse fortrinsvis et svensk initiativ. Den dansk regering er foreløbig skeptisk overfor planerne, men afviser ikke, at en bro eller en tunnel mellem Helsingør og Helsingborg senere kan blive aktuel.
