Vinteren 2009/10 har været hård ved vejene. Hullerne væltede frem i takt med sneen smeltede væk, og selv om foråret har været koldt, har diskussionerne om vedligehold og vejbudgetter været ophedet. De første reparationsarbejder er i gang og forude venter endnu flere.
Det er ikke første gang at hårdt vintervejr har sat vejene på avisernes forsider og på myndighedernes og politikernes dagsorden. Både i 1955 og i 1970 bød forårets komme på ubehagelige overraskelser for trafikanterne.
”Vejene er som pløjemarker”
Tøbruddet 1955 havde fatale følger for mange veje. Her er det Hovedvej 11 nord for Skjern
Sommeren 1954 var usædvanlig kold og våd. Vinteren startede mildt, men i sidst i december kom frosten, og derefter vekslede det hele tiden mellem frost og tø. I løbet af marts 1955 svingede temperaturen mellem 9 og -25 grader. Dermed var der lagt op til alvorlige problemer på de danske veje.
Omkring påske ramte nyheden om de dårlige veje avisernes forsider. Overskrifterne afspejlede situationens alvor: ”Advarsel mod at køre ud efter mørkets frembrud”, ”Vejene er som pløjemarker”, ”Sammenbrud på mange hovedveje”, ”Frostskaden på vejene koster 7 mio. kr.”.
De amtslige vejvæsener var rystede. I Vejle Amt var der afsat 148.000 kr til at reparere tøbrudsskader, men det viste sig at regningen ville blive på 1 million kr., bare for de allermest nødvendige reparationer. Vejdirektoratet udsendte en appel til vognmændene om at skåne vejene mest muligt i tøbrudsperioden og prøvede at få en aftale med militæret om at vise det samme hensyn – vist nok uden resultat.
I dag består vinterskader hovedsageligt i såkaldte slaghuller i det øverste asfaltlag. De opstår, når der trænger vand ned i vejene, og det derefter fryser. De er både farlige og ubehagelige, men vejen er dog stadig intakt. Når flere veje i 1955 nærmest gik i opløsning og næsten ikke var til at skelne fra de omkringliggende marker, skyldes det en helt anden vejbygningsteknik og udfordringerne fra en stadig stigende trafik.
Makadam og tynde belægninger
De fleste større veje i 1950’erne var bygget i makadam-teknik, hvor ensartede små skærver lægges ud i flere lag. Hvert lag tromles omhyggeligt, så skærverne kiler sig ind i hinanden og danner et fast lag. Oprindelig blev der sluttet af med et lag overstrøningsgrus, men bilernes indtog på de danske veje i 1920’erne betød store støvplager og ødelagte veje, når bilernes gummidæk hvirvlede gruset op. Derfor var man begyndt at lægge en fast belægning øverst på vejene.
Belægningerne vekslede fra gammeldags brolægning til forskellige typer tjære-, cement-, beton- og asfaltbelægninger. Belægningerne var af stærkt skiftende kvalitet og tykkelse, og dermed var grunden lagt til et større vejsammenbrud.
Frosthævninger og sporkøring
Under vinterens frostvejr frøs vandet i vejenes nedre lag til is. Is fylder mere end vand, og derfor løftede vejene sig op i de såkaldte frosthævninger. Hvis hævningerne var nogenlunde ensartede i hele vejens længde og bredde, var det ikke specielt generende for trafikken, men hvis de varierede stærkt fra meter til meter, blev det meget hurtigt farligt!
Næste problem opstod, når tøvejret satte ind. De øverste lag tøede først, men smeltevandet kunne ikke synke ned gennem de tilisede lag længere nede. Vejbelægningen kunne virke tør og fast, men lige nedenunder var vejen forvandlet til det rene pladder, eller i hvert fald til meget blød jord. Når bilerne kørte hen over vejen, kunne en god og solid belægningen fordele hjultrykket over så stor en flade, at den vandholdige jord godt kunne bære, men hvis belægningen var tynd og dårlig, gik hjulene igennem belægningen og skubbede makadamiseringen ud til hver sin side af hjulene. Resultatet blev den såkaldte sporkøring, hvor hjulsporene stod som fordybninger i vejen. De næste biler ville selvfølgelig undgå de dybe spor og kørte derfor nye spor ned i vejen, som efterhånden forvandledes til et stort ælte.
Den stakkels vejmand prøver at overskue opgaven
Dræning og kontrol med lastbiler
Foran lå et større reparationsarbejde. Men det var tydeligt, at noget måtte der gøres for at undgå lignende sammenbrud fremover. Vinteren havde været hård, men ikke ekstrem, så det var ikke svært at forestille sig at situationen kunne opstå igen.
Professor i vejbygningsteknik H. H. Ravn var ikke i tvivl om, hvad der skulle gøres: Vejfyldet skulle gøres frostfrit ved at fjerne ler, vejene skulle drænes bedre, så vandet kunne komme væk, og belægningerne skulle forstærkes. Ret så omfattende arbejder, og Ravn forudså da også, at der ville gå mindst 10 år inden arbejdet var udført, også selv om man satte alle sejl til.
Vejsammenbruddet kom ikke på et tilfældigt tidspunkt. I årene inden var det igen blevet muligt at købe en biler og benzin uden restriktioner, i 1953 blev der indført fri hastighed på vejene, og nord for København var Vejdirektoratet i fuld gang med at bygge landets første motorvej til Hørsholm.
Bilsalget eksploderede, Danmark var for alvor på vej ind i massebilismens tidsalder. Antallet af personbiler blev mere end tredoblet i løbet af 1950’erne. De fleste boede stadig i gå- eller cykelafstand fra deres arbejde, så bilerne blev mest brugt i fritiden. Det betød stor belastning af vejene på søndage, i sommerhalvåret og først og fremmest ved de store højtider. Heldigvis blev personbilerne i samme periode lettere, fordi den tunge chassisramme blev erstattet af selvbærende karosseri.
Randers Færdselsuge september 1959
Langt alvorligere var det med busserne og lastbilerne, som både blev flere og større i perioden. Ganske vist var deres kørsel mere jævnt fordelt over året, men alligevel sled de hårdt på vejene. Hidtil havde der været en øvre vægtgrænse på 7 tons akseltryk, men det blev hævet til otte tons i 1955 – økonomien var for alvor vej op, og behovet for transport af varer fulgte med. Men selv med de lempede vægtbestemmelser var svære at få overholdt. Skilte blev tilsyneladende ikke respekteret, og en omfattende kontrol krævede et meget stort politimandskab. Ifølge Ravn var der dog inden vej udenom, hvis forårets katastrofe skulle undgås, måtte mange veje fuldstændig spærres for lastbiltrafik. Og samtidig skulle der ske en mentalitetsændring hos vognmændene. Overlæs på op til 100 % var ikke ualmindeligt. Det skulle stoppes, og det kunne passende ske ved at forhøje bøderne markant fra de typiske 200 kr.
Nye løsninger – og nye udfordringer
I 1970 var den gal igen. Sommeren 1969 var tør og god, men i slutningen af året regnede det voldsomt, og kort efter satte det ind med hård frost.
Ravns store plan for sikring mod vinterskader var aldrig blevet gennemført i sin fulde form, men hans forslag var taget i brug, og sammen med andre nye teknikker havde det minimeret mange af de gamle problemer, men – skulle det vise sig – samtidig skabt nye udfordringer.
Snerydning 1970'erne.
Foto: Carl Johan Hansen
Tætte belægninger giver frosthævninger
I årene forinden var man begyndt at lægge en frostsikret bundsikring nederst i nye veje. Dermed var frysning nedefra stort set stoppet. Samtidig var belægningerne blevet kraftigere og frem for alt mere tætte, så der ikke længere trængte så meget vand ned i vejens bærelag. De nye veje burde derfor være helt frostsikre, men helt godt viste det sig nu ikke at fungere. Hvis der først var samlet vand i vejen, forhindrede belægningen nemlig vandet i at fordampe. Under de rette (eller snarere forkerte) temperaturforhold kunne der samle sig betydelige mængder vand under asfalten, og dermed risiko for frosthævninger.
Fjernvarmerør og reparationer giver frosthævninger
På de gamle veje var der fortsat samme risiko for frosthævninger som i 1955. Allerede dengang havde Ravn fastslået, at frosthævninger ikke medførte de store skader, hvis bare vejen hævede sig nogenlunde ensartet.
Siden da var mange af de gamle veje blevet renoverede på mindre strækninger, fx når der skulle lægges fjernvarmerør eller repareres efter en akut skade. Og mens de reparerede vejstykker klarede frostvejret, så hævede omgivelserne sig. Det betød ujævne veje og revnede vejbelægninger.
Brolægning i opbrud
Når først en vej var ”angrebet” af frosthævninger, var der også stor fare for at den blev kørt helt i stykker, når det blev tøbrud. Heldigvis kom tøvejret mildt og over en lang periode, så smeltevandet kunne nå at forsvinde inden det forvoldte alt for meget skade.
En vigtig undtagelse var dog hovedlandevej 1, der forbandt Esbjerg med København. Der brød vejen fuldstændig sammen på en strækning uden for Esbjerg, og det samme skete på hovedlandevej 18 mellem Herning og Holstebro. Begge vejstykker havde bevaret den gamle brolægning, som blev kørt fuldstændig itu, og det oven i købet midt i vinterperioden, hvor der pludselig kom et par dage med tøvejr.
Chaussébrolægning var en populær belægning i 1920'erne og -30'erne. I takt med fremkomsten af bedre asfaltprodukter blev den efterhånden opgivet, fordi det var en meget arbejdskrævende proces.
Huller i vejene
Forbedringen af belægningerne siden 1955 betød også, at man nu så den samme slags vinterskader som i dag, nemlig huller i asfalten. – Og allerede i 1970 gjorde man samme iagttagelse, som man kan gøre i dag, nemlig at hvis asfalten er nedslidt og krakeleret, øges risikoen for huller markant.
Fra grusning til saltning
I løbet af 1960’erne begyndte man at bruge salt i stedet for grus til at undgå glatte veje. Det betød meget bedre trafiksikkerhed, men 1970-vinteren viste tydeligt at det også medførte større skader på vejene.
Når saltningen fjernede det isolerende snelag var vejene mere udsatte for frostskader, og ydermere fungerede saltet som en regulær kuldeblanding, der holder temperaturen i vejbelægningen på minusgrader, selv om luften er varmere. Nedtrængende smeltevand var ikke længere kun noget, der fandtes, når foråret satte ind. Den risikofyldte tøbrudsperiode blev pludselig udstrakt til hele vinteren, og var sikkert hovedforklaringen på, at de gamle solide brolægninger i den grad kunne bryde fuldstændig sammen.
Tromler på vej
Totalrenoveringer og god vedligeholdelsesstandard
Det blev underdirektør og civilingeniør Johs. B. Wiladsen, der forsøgte sig med en konklusion på årets vinterskader.
Forbedring af bundsikringen og en god vedligeholdelsesstandard på belægningerne lå lige for. Men han måtte også konkludere at det ikke var nogen god ide med pletvis sanering af de gamle veje. Hvis vejene alligevel skulle repareres efter vinteren, burde det ske med en fuldstændig renovering af hele vejen – dyrt, men nødvendigt.
Wiladsen havde en noget ambivalent holdning til saltning. Han betvivlede ikke dens store betydning for trafiksikkerheden, men mente at man måske kunne genindføre grusningen på de fleste biveje, hvor trafikken ikke var så voldsom.
Opvarmede veje?
En anden mulighed, som Wiladsen berørte, var muligheden for at erstatte saltningen med opvarmning af vejene, enten elektrisk eller med returvand fra fjernvarme. I 1963 havde Odense etableret begge typer opvarmningsanlæg på de mest trafikerede gader. Resultaterne var gode, men både anlægsudgifterne og driftsomkostningerne var alarmerende høje. Wiladsen mente derfor, kun at det var realistisk på helt specielle vejstrækninger.
Vinterskader dengang og nu
Resultaterne af de hårde vintre i 1955 og 1970 viser, at vinterskader ikke kun er afhængige af vinterens omfang, men også af vejbygningsteknik, vedligeholdelsesstandard og færdsel. Mange af konklusionerne fra 1970 er de samme i dag. Opvarmning af vejene er dog ikke længere aktuelt. Oliekrisen i 1973 satte en effektiv stopper for forsøgene, og nutidens klimaforandringer og fokus på CO2- udslip gør ikke løsningen aktuel igen.
