Foto: Danmarks Vej- og Bromuseum
30´ernes tredje bro
Guldborgbroen, eller Guldborgsundbroen som den også kaldes, er den tredje bro i 1930´ernes brobyggeræra. Broen blev indviet den 6. oktober 1934. Broeventyret startede i 1930 med åbning af Kong Christian d. X´s Bro mellem Sønderborg på Als og Jylland. Tre år efter fik nordjyderne en fast broforbindelse over Limfjorden fra Aalborg til Nørresundby. Pontonbroernes tid var forbi begge steder. Over Guldborgsund ved byen Guldborg var der ingen flydebro, her betjente en ældre motorfærge overfarten.
Uofficiel og officiel broindvielse
Foto: Museum Lolland-Falster
Broindvielser i 30´erne blev fejret som nationale folkefester. Da Guldborgbroen blev indviet, festede man to gange. Kong Christian d. X og dronning Alexandrine deltog ikke i den officielle broindvielse, men tog forskud på glæderne. Den 28. september 1934 var broklapperne til generalprøve, da de åbnede op for kongeskibet Dannebrog. I dagens festlige anledning mødte kongen og dronningen byens og oplandets spidser og fik også mulighed for at spadserede en tur over broen.
Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Nørre-Alslev Kommune
På selve indvielsesdagen den 6. oktober 1934 tog den festudsmykkede Guldborgbro imod dagens gæster med æresport og dannebrogsflag. Den officielle broåbning foregik ved at den socialdemokratiske trafikminister, Friis Skotte trykkede på knappen, der fik broklapperne til at sænke sig. Herefter var broen officiel åben for alle trafikanter. Fra kongefamilien deltog den bilinteresserede prins Axel, der også var medlem af Kongelig Dansk Automobil Klub, og den lokale stiftamtmand Trolle Friis var også indbudt som æresgæst. Om aftenen var der asfaltbal på begge sider af sundet til ære for byens borgere.
Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Nørre-Alslev Kommune
Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Nørre-Alslev Kommune
Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Nørre-Alslev Kommune
Knudepunkt på det gamle hovedlandevejsnet
Færgefarten over Guldborgsund ved byen Guldborg fik en central betydning, da Lolland og Falster blev forsynet med hovedlandeveje 1815-37. Det sammenhængende net af hovedlandeveje på de to øer strakte sig på Falster fra Gåbense til Guldborg, hvorfra man kunne sejle med en lille færge over Guldborgsund, og dernæst fortsætte turen på Lolland til Sakskøbing, Maribo og Nakskov.
På Falster blev der også anlagt en hovedlandevej fra Gåbense til Nykøbing Falster, og via en nybygget bro over sundet ved Nykøbing Falster by kunne man nå over til Sundby på Lolland. Herfra gik hovedlandevejen mod vest til Sakskøbing eller sydpå til Nysted, hvor overfarten til Tyskland skulle udgå fra. Der kom ingen hovedlandevej til Rødby, fordi man ikke satsede på byen som overfartsted til Tyskland i starten af 1800-tallet.
Tidlige tanker om en fast broforbindelse
Før Guldborgbroen kom man over Guldborgsund i en trækfærge trukket med håndkraft. Færgen opfyldte færdselsbehovet i 1800-tallet, hvor jernbanerne havde overtaget fjerntrafikken og den lokale hestevognstrafik ikke var så stor. Ved århundredeskiftet mente lokale kræfter, at trækfærgen var forældet, og de bad regering og rigsdag om støtte til at købe en dampfærge eller bygge en fast broforbindelse. En bro blev det ikke til på det tidspunkt, men i stedet for købte Maribo amtsråd færgeprivilegierne af Stamhuset Vennerslund, og med tilskud fra staten indsatte amtet en motorfærge på ruten i 1904.
Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Nørre-Alslev Kommune
Maribo amtsråd ønskede en bro
Motorfærgens levetid var begrænset, og i sommeren 1930 foreslog færgeudvalget i Maribo med amtsvejinspektør Hovmand Madsen i spidsen, at amtsrådet skulle investere i en moderne færge til overfarten ved Guldborg. Maribo amtsråd havde et stykke tid forinden fået tilbudt at købe den gamle pontonbro ved Sønderborg, som netop var afløst af Kong Christian X´s Bro.
Nu kom de lokale motorklubber og sognerådsforeningen for Lolland-Falster på banen. De bad amtsrådet om at udarbejde et broprojekt. Amtsrådet gik straks i gang og et broforslag lå allerede klar i efteråret 1930. Enten kunne amtet satse på at overtage pontonbroen fra Sønderborg og bruge ca. 450.000 kr. på den eller bygge en fast bro til ca. 880.000 kr. Forskellen i prisen var så lille mellem de to løsninger, og desuden ville der være flere ulemper ved en pontonbro, der ikke kunne modstå isskruninger og efterårsstorme, end en nybygget fast broforbindelse. Derfor valgte Maribo amtsråd nybygningsløsningen dog med det forbehold, at statens vejfond skulle betale halvdelen af udgifterne.
Broen fik to buer og dobbelt broklap
Tegning: Dansk Vejtidsskrift 1932
Broprofessor Anker Engelund fik til opgave at udarbejde broens skitseprojekt, og yde assistance til den lokale ingeniør Markersen fra Rødby og amtsvejinspektør V. Hovmand Madsen. Resultatet blev en lavbro med en broklap og ingen buer, og med en gennemsejlingsbredde på 25 meter.
Tegning: Dansk Vejtidsskrift 1932
Maribo amtsråd fik statens vejfond til at betale 50 % af det skitserede broprojekt, hvis det blev rettet til efter ønske fra Ministeriet for Offentlige Arbejder. Bl.a. skulle den frie gennemsejlingsåbning i midten forøges til 30 meter. Broens frihøjde skulle også hæves en halv meter fra 3 ½ til 4 meter, for at mindre skibe kunne lægge masten ned og sejle under broen, uden at broklappen skulle åbnes. Efter en licitationsrunde modtog amtsrådet tilbud på en billigere broløsning, der forandrede den kommende bros udseende. Broens overbygning fik tilføjet to buer og en dobbelt broklap. Brobanen blev bygget med to vejbaner og fortov i begge sider, og den fik en længde på 180 meter og en bredde på ca. 7 meter.
Broen blev bygget på kun 1 år
Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Nørre-Alslev Kommune
Danske entreprenører byggede Guldborgbroen. Firmaet Saabye og Lerche fra København stod for broens underbygning sammen med Nakskov Skibsværft, der leverede overbygningen. Andersen og Olsen fra Nykøbing blev benyttet som underentreprenører, og Thriges fabrikker i Odense leverede motoren og elinstallationer til broklapperne.
Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Nørre-Alslev Kommune
I maj 1933 startede broarbejdet. De to sænkekasser blev sat på plads i Guldborgsund i løbet af sommeren samme år som fundament for bropillerne. Allerede året efter knejsede bropillerne i sundet og på land. Dernæst gik man i gang med at bygge broens overbygning. Buefagene blev sejlet fra Nakskov Skibsværft og til Guldborg på pontoner, hvorefter de blev placeret ovenpå bropillerne.
Alt i alt kom broen til at koste tæt ved en million danske kroner.
Fremtidens bro til biltrafik
Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Nørre-Alslev Kommune
De to danske automobilklubber Forenede Danske Motorejere (FDM) og Kongelig Dansk Automobil Klub (KDAK) arbejdede for bedre forbindelser mellem landsdelene til fordel for bilisterne. I starten af 1930´erne igangsatte KDAK en kampagne for at få en bro over Storstrømmen. Klubbens bestræbelser lykkedes, og i slutningen af 1931 fremsatte Rigsdagen et lovforslag om bygning af en Storstrømsbro og en limfjordsbro ved Oddesund.
Storstrømsbroen blev indviet i 1937. Sammen med Guldborgbroen var den centralt placeret på den berømte fugleflugtslinje, der forbinder Tyskland med Danmark og resten af Skandinavien via Lolland og Falster. Fjerntrafikken på Guldborgbroen steg for alvor i 1950´erne, da den nye Europavej E4 fra Rødby til Helsingør var en realitet.
Guldborgbroen mistede betydning
Foto: Dansk Vejhistorisk Selskab
Guldborgbroens æra sluttede i 1980´erne, da det danske motorvejsnet nåede til Sydsjælland, Lolland og Falster og ændrede fjerntrafikkens mønstre. Danmark blev først beriget med Farøbroerne mellem Sjælland og Falster og herefter dalede trafikken på den flotte Storstrømsbro. I kølvandet fulgte en ny trafikkorridor med Guldborgsundtunnelen, der forbandt Nykøbing Falster by med Lolland. Det betød en nedgang i trafikken over Guldborgbroen, som stadig den dag i dag sammen med de øvrige broer fra 1930´erne, er levende eksempler på den tids store ingeniørkunst.
